Парадоксальное решение может оказаться самым эффективным

Транспортный планировщик Александр Трищецкий

— Александр, Москва в последнее время, кажется, «впереди планеты всей» в плане переустройства дорог, строительства развязок, создания пешеходных зон. Вы, как идеолог, принимали участие в реконструкции Садового кольца. Закладывали его философию на многие годы вперед. Какие проблемы удалось решить?

— Считаю, что на Садовом кольце удалось сделать огромное улучшение транспортной инфраструктуры в части устройства велодорожек и организации пространства, в целом. Превратить его в более комфортное, в том числе и для пешеходов.

— …А автомобилисты вообще-то жалуются.

— Автомобилисты жаловаЛИСЬ. Но оказалось, что если смотреть на показатели по автомобилям, то статистика положительная. Мы делали анализ пропускной способности дорог на участке Садового кольца. Оказалось, что при сокращении дорожной части пропускная способность практически не поменялась, ее удалось сохранить в том же объеме. Дело в том, что зачастую «пропускной» показатель ограничен не шириной дорожного полотна, а узлами и пересечениями. Порой даже происходит так, что увеличивая проезжую часть, мы можем получить некоторое уменьшение пропускной способности.

Этот парадокс связан с тем, что потоки перестраиваются, и добавляя одну полосу и вроде бы увеличивая пропускаемость по направлению вперед, мы «тормозим» весь поток из-за большого количества перестроений и поворотных маневров. Например, раньше нужно было перестраиваться через две полосы, а теперь — через три.

 До недавнего времени никто всерьез не брал в расчет пешеходов. Сегодня мы подходим к этому вопросу комплексно. Также серьезно просчитываем пропускную способность пешеходов. Сокращая проезжую часть, мы значительно увеличиваем этот показатель. А значит, и комфортность городской среды, в целом.

 

Даешь справедливое пространство для всех пользователей улицы!

Нам, как транспортным планировщикам, приходится  работать с узлами и пересечениями. Обычно отдельно взятый узел не может рассматриваться без рассмотрения его в более широком смысле. С чем этот узел связан? С какими дорогами? Во многих городах, в центре, простыми решениями могут оказаться решения по увеличению односторонних улиц. То есть, там, где раньше было движение в обе стороны, теперь можно сделать – в одну. Поскольку улицы становятся односторонними, с двумя полосами в одном направлении, мы увеличиваем пропускную способность, снижая количество поворотных маневров.

То есть, расширение проезжей части не всегда бывает единственным решением. Иногда необходимо посмотреть на организацию связей, в целом.

— Сегодня много говорится о том, что горожан нужно пересаживать с личного на общественный транспорт. Почему появилась такая необходимость? Как вам кажется, это жизнеспособная затея?

— Сколько бы мы не работали над транспортными решениями, но если индивидуальный транспорт останется в тех же пропорциях, то с ростом населения ситуация будет только ухудшаться. В конце концов, мы упремся в необходимость строить в центре наших городов многоуровневые развязки и эстакады…

— Собственно, как и рисуют сейчас все фантастические города…

— Ну да. Добавьте сюда еще летающие автомобили. Все летит, мчится, движется, за исключением пешеходов. Между тем, в последнее время принято воспринимать пешехода как полноправного участника движения. Не менее серьезного, чем «механика».

Общественный транспорт снял бы множество проблем. Ведь известно, что личный автомобиль занимает на дороге столько же места, сколько и автобус. Представьте, насколько облегчилась бы нагрузка на дорогу, если хотя бы третья часть населения стала ездить на общественном транспорте.

Другое дело, что автобус, трамвай должны стать не менее комфортными, чем личный автомобиль.

— Какое место вы отводите каршерингу — совместному пользованию автомобилем? Вытеснит ли он окончательно частное средство передвижения?

 — Думаю, лет через десять каршеринг в городах заменит индивидуальный транспорт. Другое дело, что город – это не единственное место, где человек живет. Структура городов будущего, она может быть совершенно разной. Фантасты рисуют ее тоже по-разному. Если рассматривать концепцию, что города не будут городами с плотным населением, то личный автомобиль будет все еще необходим.

Правда, сами автомобили изменятся. Возможно, они будут работать на водородном топливе, на воде, будут генерировать энергию из воздуха. Можно допустить, что электромобиль – это промежуточное звено в цепи автомобилей, которые смогут генерировать энергию из пространства.

 В будущем каршеринг может заменить личный автомобиль

Возможно, в городах люди будут иметь и личный автомобиль, и пользоваться каршерингом. Структура, которая будет создана для связи этих двух видов транспорта – пересадочные узлы. В рамках пересадочных узлов, люди по-прежнему могут жить за городом. Просто на подъезде к городу будут созданы удобные сервисы, которые позволят человеку пересесть на каршеринг или общественный транспорт. Это будет быстрее, эффективнее, экономичнее.

А если мы все-таки перейдем к концепции индивидуального жилого строительства, где у каждого будет свой участок. И мы научимся передвигаться на большие расстояния за достаточно короткое время, то автомобили останутся, но они перестанут создавать проблемы. И станут, как 20 лет назад, дополнительной возможностью, дополнительным комфортом. 

Развязки – это путь в тупик

— Не секрет, что транспортные проблемы часто связаны не с дорогами, а с достаточно плотной застройкой и непродуманным расположением мест деловой активности…

— Совершенно верно. Иногда мы создаем себе проблемы там, где можно было бы их избежать, если на этапе планирования подойти  к проблеме комплексно, исходя из принципов пространственной гармонии. На поверку, зачастую оказывается, что при проектировании какого-то объекта берется в расчет лишь девелопмент и прилегающая территория.

Слава Богу, сегодня в Москве проекты планировки утверждаются на территории значительно большей, чем раньше. Это позволяет учитывать большее количество связей, в том числе и транспортных.

— А вот эти бесконечные развязки, которые строятся сейчас в Москве, это правильно? То есть, сегодня в столице есть второй, а то и третий уровень…

— Некоторые развязки в Москве достигают пяти уровней! Это сложные, часто уникальные, инженерные сооружения. Третье транспортное кольцо, МКАД — развязки на пересечении с этими магистралями, они, минимум, трехуровневые.

Но если смотреть в масштабах будущего – выскажу свое личное мнение – считаю, это путь в тупик. Понятно, что есть в мире города, которые в силу сложившихся обстоятельств вынуждены расти вверх, потому что им расти больше некуда. В России, мне кажется, этот подход не самый оптимальный.  Наша природа и наша история дали нам такой потенциал для развития вширь, что нам вообще не стоило бы городить эти «ярусы из стали». Мы вполне могли бы обойтись простыми светофорами или кольцевыми пересечениями. Для этого нужно не уплотнять застройку, а, наоборот, делать ее более разреженной.

 

— Александр, но тут возникает вопрос, а как же тогда добираться до школы, до социальных объектов, офисов? Путь значительно удлиняется…

— Если мы возьмем масштабы Европы и плотность населения там, то мы можем найти с десяток примеров всем известных городов, в которых плотность застройки значительно ниже. При этом дети утром самостоятельно ходят в школу, родители не возят их на автомобиле. Соответственно, утром возле школы не скапливается пробка. Потому что школа в шаговой доступности.

Я уверен, что решение, при существующих технологиях, в том, чтобы делать города более «спланированными» и не такими плотными. И тогда не понадобятся даже двухуровневые развязки. 

«Мягкая мобильность» — ключ к проблемам городов?

— А какие тренды обсуждались на сессии Форума 100+, посвященной транспорту будущего? Что говорят зарубежные коллеги? В каком направлении будет развиваться наш транспорт?

— Все зарубежные коллеги обращают внимание на одно и то же: все заметили, что дороги стали разделять, а не объединять. Они отнимают у нас пространство. Автомобили, которые вроде бы дают нам комфорт, вызывают больший дискомфорт из-за их количества.

Разные города решают эту проблему по-разному. Многие европейские мегаполисы уже значительно сократили долю частного транспорта, во всяком случае, в центре города. Перекрестки оборудуются интеллектуальной системой светофоров, которая, в зависимости от нагрузки, распределяет потоки более правильно.

…Есть классические примеры решения городских транспортных проблем. Те же самые Амстердам или Копенгаген. Это города, в которых пешеходная инфраструктура, структура велосипедного транспорта развита настолько, что вопрос наличия автомобиля не стоит. Там не рассматривается вопрос решения транспортного коллапса на перекрестках, потому что там на перекрестках этого коллапса нет. Весь город изначально шел по пути того, чтобы не сталкиваться с проблемами и потом их решать – а, в первую очередь, предвидеть их и анализировать. Застройка в этих городах, в основном, малоэтажная. И здесь у людей гораздо больше времени на свои личные нужды, чем в других крупных мегаполисах.

 

— Известно, что в Скандинавии очень популярен велосипед. А вот это «пересаживание» на велосипеды и общественный транспорт, это было сделано волевым решением? Вот, мол, давайте все будем так ездить. Или внедрение этих идей в умы шло постепенно?

— Если мы говорим о мировых примерах, то тут все зависит от менталитета. В некоторых менталитетах волевое решение просто не будет работать. А в каких-то странах оно может быть единственно верным. Здесь я думаю, нет универсальных схем. В Москве это попытались сделать волевым решением. И поначалу только ленивый не ругал то, что делается. Но сейчас я, житель Москвы, стал себя чувствовать туристом. Я хожу по улицам Москвы, и они меня удивляют, в хорошем смысле этого слова. Это волевое решение оказало влияние на очень многих.

— Россия – холодная страна. И здесь зачастую не подходят те решения, которые используются в Европе…

 — Согласен, всю Россию на велосипеды пересадить не получится, в силу климатических условий. С другой стороны, современные технологии позволяют это сделать, в принципе.

Сейчас разговор о городах будущего ведется в ключе междисциплинарном, где все дисциплины задействованы.

Есть такой вопрос, как энергоэффективность. У нас огромное количество тепла уходит в никуда, просто «греет» воздух. Это тепло можно использовать там, где зимой холодно, а людям хотелось бы, чтобы было тепло. Всю инфраструктуру можно проектировать таким образом, что перемещаться пешком или на велосипеде будет комфортно даже в условиях зимы.

— Вы имеете в виду какие-то тепловые станции: с подогревом, с горячим чаем?

— На самом деле, многим из нас надо идти до работы не более 15 минут. И этот путь до тех или иных транспортно-пересадочных узлов или остановок общественного транспорта не такой большой.

И здесь вполне могут подойти какие-то альтернативы. Эту инфраструктуру не надо выдумывать раздутой. Это могут быть должным образом спланированные пешеходные связи, которые будут не «оторванными», а наоборот, идеально сочетаемыми с архитектурой района.

Если мы посмотрим на общие тенденции, то индивидуальный транспорт – не автомобиль, а soft mobility (мягкая мобильность), так называемые альтернативные виды: моноколесо, например, гироскутер, электросамокат – они развиваются. Эти виды мобильности очень перспективны. Они занимают мало места.

 Транспортные эксперты считают, что «мягкая» мобильность будет супервостребованной в городах будущего

Более того, технологию, которая уже широко применяется для автомобилей – каршеринг – можно распространить и на велосипеды. И даже на те же самокаты. И с учетом всех этих компонентов, можно спланировать инфраструктуру таким образом, что, выходя из подъезда, вы берете не свой, а общественный самокат, катитесь на нем пять-десять минут до остановки общественного транспорта. Дальше, в соответствии с расписанием автобуса, отправляетесь до ближайшего транспортно-пересадочного узла, садитесь на «легкую» электричку и едете до того места, где вы работаете. И весь путь у вас занимает не более получаса. Такие решения уже есть в ряде городов.

— Как решить проблему пробок?

— Решение проблемы пробок – это, безусловно, общественный транспорт. В автобус можно посадить несколько десятков человек, а в машине порой сидит один человек.

Вопрос пробок – это вопрос пространства. И освободить его надо с помощью общественного транспорта. Решение каршеринга, в части сокращения доли личного транспорта, тоже в этом поможет. Кроме этого, необходимо увеличивать долю альтернативных видов транспорта – велосипедов, самокатов, моноколес, которые не занимают площади больше, чем сам человек.

И, конечно, создавать в городах инфраструктуру, которая была бы в пешей доступности. И весь общественный транспорт тоже должен быть в пешей доступности. И тогда вопрос пробок просто отпадет сам собой.

Беседовала Елена МАЦЕЙКО