Благодаря китайской инициативе «Пояс и путь» (BRI) с 2015 года железнодорожные контейнерные грузопотоки между Европейским Союзом (ЕС) и Китаем неуклонно росли. Объемы достигли пика в период с 2020 по начало 2022 года, когда началась война на Украине.

В течение 2021 года между китайскими и европейскими железнодорожными портами было перевезено более 600 000 TEU (двадцатифутовый эквивалент), причем около двух третей от общего количества пришлось на грузы, направляющиеся на запад. Общая стоимость сделки составила около 40 миллиардов долларов. Для сравнения, контейнерные морские перевозки между Азией и Европой по маршруту Суэцкого канала составили около 26,5 миллионов ДФЭ в том же году, из которых более 19 миллионов ДФЭ были направлены на запад.

Важнейший межконтинентальный железнодорожный коридор сейчас и в обозримом будущем соединяет два континента через Польшу, Белоруссию, Россию и Казахстан. Пунктами отправления являются ряд крупных городов западного Китая, включая Сиань, Чэнду, Чунцин, Иу и Ухань, тогда как наиболее важные пункты назначения в Европе включают Дуйсбург, Гамбург, Лодзь, Тилбург, а также Москву. Изменения ширины колеи и, следовательно, перевалочных операций происходят на польско-белорусской границе (обычно Малашевичи/Брест) и на казахстанско-китайской границе (обычно Достык/Алашанькоу или Хоргос).

Основные железнодорожные коридоры Китай-Европа.

С экономической точки зрения железнодорожный транспорт занимает конкурентное положение между морским и воздушным транспортом. Поскольку время доставки в идеале составляет около 20 дней, железнодорожные перевозки намного быстрее, чем морские, и при этом дешевле, чем авиаперевозки. Таким образом, межконтинентальный коридор может быть конкурентоспособным для капиталоемких и срочных продуктов, таких как детали машин, электроника, скоропортящиеся продукты питания и т. д. Однако пиковые объемы, достигнутые в 2020 и 2021 годах, могут быть частично объяснены нехваткой мощностей, препятствиями и последующими более высокие тарифы на морские перевозки, переход на железнодорожные перевозки, для которых этот более дорогой вариант обычно не оправдан.

Нравится эта статья? Нажмите здесь, чтобы подписаться на полный доступ. Всего 5 долларов в месяц.

Сразу после вторжения России в Украину объемы перевозок грузов по Евразийскому коридору резко сократились. Во-первых, небезопасная международная ситуация, угроза санкций и осведомленность общественности заставили многих грузовладельцев отказаться от использования этого маршрута. Другая причина уменьшения потока заключается в том, что западные санкции запретили перемещение определенных видов товаров, в том числе военной и так называемой продукции «двойного назначения», в Россию и Белоруссию. Тем не менее европейским операторам пока не мешают покупать услуги у РЖД.

Хотя будущее кажется менее чем определенным, существуют две основные причины относительной изоляции железнодорожного транспорта от западных санкций. Во-первых, хотя их интерес к активному участию в BRI в основном угас, государства-члены ЕС, особенно Германия, продолжают придавать большое значение своим торговым отношениям с Китаем. Во-вторых, поскольку Россия является транзитной территорией, блокирование этого маршрута, скорее всего, не нанесет существенного ущерба российской экономике. Поскольку затраты на введение санкций в отношении коридора перевешивают предполагаемые выгоды, европейским перевозчикам спокойно разрешается продолжать свою деятельность.

После первых месяцев войны объемы восстановились примерно до половины прежнего уровня: за весь 2022 год по этим железнодорожным коридорам было перевезено более 400 000 TEU. Однако в первой половине 2023 года поток еще больше снизился примерно до 114 000 контейнеров, хотя и со стабильными ежемесячными объемами.

Это все еще может показаться более драматичным, чем есть на самом деле: в течение 2022 года тарифы на морские перевозки постепенно восстановились, частично ослабив прежнее давление на железнодорожный коридор. Кроме того, как сообщается, отраслевые заказы упали, что привело к снижению спроса. Таким образом, текущие объемы железнодорожных грузоперевозок могут быть ближе к их естественному состоянию, чем кажется на первый взгляд.

Объем железнодорожных грузоперевозок Китай-Европа по годам.

Очевидно, грузовладельцы и железнодорожные операторы Европы и Китая хотели бы диверсифицировать свои межконтинентальные перевозки альтернативными коридорами в обход России. Так называемый Средний коридор проходит через Казахстан, Каспийское море и Южный Кавказ; оттуда в юго-восточную Европу можно попасть либо через Турцию, либо через Черное море. Действительно, с 2022 года произошел ограниченный переход с одного маршрута на другой.

Однако, несмотря на модернизацию, пропускная способность Среднего коридора останется ограниченной, а его сложность и более длительные сроки выполнения работ по большей части не позволяют создать убедительное экономическое обоснование. Хотя значение Каспийского маршрута, безусловно, нельзя сбрасывать со счетов, его экономический потенциал заключается в содействии собственному экономическому развитию и регионализации региона, не имеющего выхода к морю, а не в размещении крупных потоков Восток-Запад.

Будущее межконтинентальных железнодорожных перевозок кажется неопределенным. За исключением каких-либо целенаправленных санкций ЕС в отношении российского коридора, пока продолжается украинский конфликт, создание новых услуг будет оставаться рискованным предприятием. С другой стороны, рынок в России никогда не испытывал серьезных операционных трудностей, а рост экономической активности или возврат к более высоким тарифам на морские перевозки могут привести к повышению спроса.

Действительно, европейские операторы сообщили о взаимопонимании со своими китайскими коллегами относительно дальнейшего сосредоточения внимания на северном маршруте. Как ни странно, такая перспектива также отражается в недавней модернизации пограничного перехода Малашевичи, стоимость которой в общей сложности запланирована на 800 миллионов евро под эгидой польского правительства.

В целом, надежда на этот символ евразийской связи не может быть потеряна.