Если и вызывает какое-то удивление тот факт, что Китай свергнул Японию в 2023 году и стал ведущим автопроизводителем в мире, то это связано с тем, насколько быстро это произошло.

В целом экспорт автомобилей в прошлом году подскочил на 58% по сравнению с предыдущим годом, превысив 4,91 миллиона единиц, сообщает Китайская ассоциация автопроизводителей. Наряду с использованием растущей силы в производстве электромобилей, China Inc сумела с неожиданным апломбом выйти на пострадавший от санкций российский рынок. Детройт, конечно, не в восторге.

Но по-настоящему мучительный вопрос заключается в том, как все это происходит в Японии, где спустя 12 лет чиновники все еще пытаются осознать превосходство Китая над Японией по объему валового внутреннего продукта. Эта смена позиции по ВВП произошла, в зависимости от предпочитаемого вами набора данных, где-то между 2010 и 2012 годами.

С тех пор японские правительства последовательно убедили себя в том, что ВВП не является ключевым показателем: это доход на душу населения, по которому Япония почти в три раза опережает нынешнюю крупнейшую экономику Азии. Тем не менее, потеря короны ВВП была разрушительной для коллективного сознания Японии.

Можно утверждать, что шок от отставания Китая помог Синдзо Абэ вновь занять пост премьер-министра в конце 2012 года. Схема экономического возрождения Абэ не была представлена ​​как стратегия победы над Китаем – но это именно то, что его стратегия – ослабить рынки труда, сократить бюрократическую волокиту, разжечь инновации, стимулировать Бум стартапов и возрождение роли Токио как незаменимого финансового центра Азии составили.

Годы самоуспокоенности Токио, прошедшие с тех пор, пошли на пользу Китаю, позволив экономике Си Цзиньпина заполнить пустоту, образовавшуюся из-за дефляционной Японии. 12 лет, прошедшие с тех пор, как Либерально-демократическая партия Абэ вернулась к власти, были потерянным периодом для масштабного экономического перевооружения.

Например, особенно неудачными оказались попытки создать больше технологических «единорогов». Сегодня Япония отстает от Индонезии в гонке за создание стартапов стоимостью более 1 миллиарда долларов.

Ту же путаницу можно увидеть в почти линейной одержимости Японии гибридными автомобилями, когда рынок электромобилей переходит в режим повышенной передачи.

Правда, чиновники Toyota Motor и японские коллеги осознают свои ошибки, игнорируя будущее электромобилей, которое быстро становится на горизонте. Toyota пытается догнать новые модели. Ведущий японский автопроизводитель утроил выпуск электромобилей, преследуя китайскую BYD, которая недавно обогнала Tesla Илона Маска.

Вопрос, конечно, в том, может ли уже быть слишком поздно, поскольку Tesla, Детройт, Германия и Китай опередили Toyota на рынке. «Никто, — говорит Майкл Данн, генеральный директор консалтинговой компании ZoZoGo в автомобильной промышленности, — не может сравниться с BYD по цене. Период. Залы заседаний в Америке, Европе, Корее и Японии находятся в состоянии шока».

Ошибка Toyota напоминает ошибки Japan Inc в прошлом. Ничего не стоит, что гибридный транспорт, в том числе и Prius, всегда был компромиссом, а не технологическим направлением. Но поскольку Toyota была пионером в этом, компания отказалась признать, что появилось что-то лучшее.

Похожая упущенная возможность произошла в 1980-х годах во время видеоконкурса Betamax vs VHS. Sony утверждала, что ее технология Betamax превосходит ее; мировой рынок отдал предпочтение более удобному для пользователя формату VHS. Годы, которые потребовались Токио, чтобы признать поражение, отбросили Японию назад.

Будет ли ошеломляющий успех Китая в отрасли, в которой Япония долгое время доминировала в азиатском регионе и за его пределами, стимулировать чиновников в Токио и регионе Нагои?

«Впервые я столкнулся лицом к лицу с конкурентоспособностью китайских компонентов», — сказал в сентябре руководитель Toyota EV Такеро Като. «Увидев производственные процессы, которые не используются в Японии», — говорит Като, он подумал: «У нас проблемы!»

Например, China Inc. активно вторгается на некогда надежные японские рынки, такие как Таиланд. Уже сейчас модели электромобилей занимают 10% тайского рынка. Так называемый «Азиатский Детройт» теперь является вторым пунктом назначения для китайских электромобилей. То же самое касается подключаемых гибридных автомобилей.

Возможно, предчувствуя риски, премьер-министр Японии Фумио Кисида в прошлом месяце встретился с премьер-министром Таиланда Среттой Тависином. В Токио Кишида предложил структуру диалога, призванную гарантировать, что автомобильная промышленность Таиланда укрепит свои конкурентные преимущества в области электромобилей и линейки автомобилей следующего поколения. Что еще более важно, Таиланд останется в лагере Японии.

Также в прошлом месяце Сретта, бизнесмен, ставший политиком, объявил, что четыре японских автопроизводителя инвестируют 150 миллиардов бат (4,3 миллиарда долларов) в электромобили в Таиланде в течение следующих пяти лет. В их число входят Toyota, Honda Motor, Isuzu Motors и Mitsubishi Motors.

Тогда представитель Сретты сказал: «Премьер-министр подчеркнул, что японские автопроизводители могут сыграть важную роль в продвижении производства электромобилей в Таиланде».

В Японии правительство Кисиды предлагает десятилетние налоговые льготы для увеличения производства электромобилей и высококачественных чипов, чтобы привлечь больше прямых иностранных инвестиций. Налоговые льготы станут частью программы налоговой реформы Токио на 2024 финансовый год. Они будут включать 400 000 иен (2755 долларов США) на электромобили с батарейным питанием и автомобили на водородных топливных элементах.

Tesla, в отличие от многих мировых конкурентов, не станет убийцей, поскольку Китай захватит большую долю рынка, утверждает Данн из ZoZoGo. Товары Маска получают выгоду от преимущества первопроходца, а также от доброй воли, возникшей в результате выбора Tesla района Шанхая в качестве места для своего первого производственного предприятия за пределами США.

«Что это значит для мировых автопроизводителей, не называющих Tesla?» — спрашивает Данн. «BYD продолжит отвоевывать значительную долю рынка у устаревших автопроизводителей по всему миру».

Более того, говорит Данн: «Рынок Китая, крупнейший в мире, больше не нуждается в иностранных производителях. Jeep, Suzuki и Mitsubishi уже ушли. VW, Ford, Hyundai, Nissan и другие уйдут с рынка в течение пяти лет. GM, которая когда-то была образцом успешного бизнеса США в Китае, скорее всего, тоже исчезнет. Продажи ГМО в Китае уже упали более чем на 50% по сравнению с пиком 2017 года».

Конечно, проблем предостаточно, и они включают в себя укрепление доверия среди потребителей на материке.

«Китай является мировым лидером в переходе на электромобили, но даже его автопроизводители не смогли решить проблему беспокойства потребителей о запасе хода», — говорит аналитик Эрнан Цуй из Gavekal Research. Она утверждает, что домохозяйства все чаще требуют гибридных транспортных средств, которые сжигают ископаемое топливо в качестве резервного, а это означает, что переход к полностью электрическому автопарку будет медленнее, чем самые оптимистичные прогнозы.

Китайский рынок также не лишен рисков в начале 2024 года. «Инвесторы по-прежнему осторожны, поскольку на автомобильном рынке Китая начало года было волатильным, поскольку сохраняется конкуренция и макроэкономическая неопределенность», — говорит аналитик Тим Сяо из Morgan Stanley.

Спрос на электромобили в Китае снижается, поскольку восстановление страны после Covid-19 продолжает разочаровывать. Поскольку потребительские настроения и спрос стагнируют, автопроизводителям может стать все труднее и труднее достичь целевых показателей продаж в этом году. По словам аналитика Citigroup Джеффа Чанга, в первую неделю января электромобили на материке не оправдали ожиданий, упав на 20% по сравнению с месяцем.

Это означает, что даже BYD «нужно будет обновить свою модельную линейку или запустить более конкурентоспособные модели, учитывая сложную конкуренцию в секторе в 2024 году», — отмечает аналитик Шелли Ванг из Natixis Asia.

Компания, поддерживаемая Уорреном Баффетом, также рискует продолжить ценовую войну с Tesla, поскольку покупатели «продолжают ожидать более дешевых автомобилей». Когда снижение цен должно прекратиться, это «может удержать потребителей от покупок».

Тем не менее, некоторые гораздо более оптимистичны в отношении эффективности секторов «новой экономики» Китая, которые обеспечивают 12% валового внутреннего продукта, помогая темпам роста превысить 5%. «Вместе с высокими показателями в новых секторах экономики, таких как электромобили и производство с высокой добавленной стоимостью, это должно помочь поддержать расширение экономического восстановления Китая», — говорит экономист Карлос Казанова из Union Bancaire Privée.

Казанова отмечает, что «для стабилизации экономической активности по-прежнему требуется дальнейшее смягчение политики. Стимулирование налогово-бюджетной политики заменит стимулирование денежно-кредитной политики в 2024 году, хотя и то, и другое придется применить в 2024 году».

В прошлом году, отмечает Казанова, правительство приняло меры адресной поддержки, в том числе около 2% ВВП в виде дополнительных бюджетных расходов на 2024 год. Народный банк Китая также влил ликвидность посредством операций на открытом рынке. Снижение ставок менее вероятно, хотя в этом году есть достаточно возможностей для снижения норм резервных требований.

Очевидно, что в любом случае Китай все больше привержен развитию своей «зеленой» экономики. «Эта политика уже привлекла инвестиции в зеленые сектора, такие как солнечная энергия, батареи и электромобили», — говорит Герберт Кроутер, аналитик Eurasia Group. «В 2023 году объем «зеленых» кредитов увеличился на 36,8%, за счет новых участников рынка, начиная от традиционных производителей и местных органов власти и заканчивая компаниями, работающими на ископаемом топливе, и крупными государственными предприятиями».

По словам Кроутера, рост индустрии электромобилей в Китае способствовал 20-процентному увеличению инвестиций в основной капитал частных автопроизводителей за первые три квартала этого года.

В 2023 году автомобильный сектор превзошёл национальный экспорт и рост добавленной стоимости в промышленности. % от объёма автопроизводства (рост с 12% в 2021 году). Инвестиции частного сектора в обрабатывающую промышленность в целом увеличились на 9,1%, несмотря на сокращение общих частных расходов на 0,3%.

По мере того, как Китай усиливает свою экономическую и инновационную игру, интересный вопрос заключается в том, какие сигналы тревоги и ответные меры срабатывают в Японии. Конкуренция всегда является позитивной динамикой между двумя крупнейшими экономиками Азии. В сфере электромобилей Япония собирается получить больше, чем когда-либо рассчитывала.