ШАНХАЙ/ПЕКИН – Для китайского бизнесмена Хана Чанмина перебои в перевозках по Красному морю ставят под угрозу выживание его торговой компании в восточной провинции Фуцзянь.

Хан, который экспортирует автомобили китайского производства в Африку и импортирует внедорожники из Европы, сообщил агентству Reuters, что стоимость доставки контейнера в Европу выросла примерно до 7000 долларов с 3000 долларов в декабре, когда йеменское движение хуситов, связанное с Ираном, усилило нападения на судоходство. .

«Перебои уничтожили нашу и без того небольшую прибыль», — сказал Хан, добавив, что более высокие премии по страхованию доставки также наносят ущерб Fuzhou Han Changming International Trade Co Ltd, компании, которую он основал в 2016 году.

Разрыв одного из самых загруженных морских маршрутов в мире выявил уязвимость зависимой от экспорта экономики Китая перед перебоями в поставках и потрясениями внешнего спроса. Выступая во вторник на Всемирном экономическом форуме в Давосе, премьер-министр Ли Цян подчеркнул необходимость поддержания «стабильности и бесперебойности» глобальных цепочек поставок, не говоря конкретно о Красном море.

Некоторые компании, такие как американская BDI Furniture, заявили, что они больше полагаются на фабрики в таких местах, как Турция и Вьетнам, чтобы смягчить последствия сбоев, добавив к недавним шагам западных стран по снижению зависимости от Китая в условиях геополитической напряженности.

На кону для Китая сейчас стоит опасность того, что другие компании последуют этому примеру и пересмотрят свою стратегию снижения рисков, потенциально предпочтя переместить производство ближе к дому. Этот подход известен как «почти привязка».

«Если это будет постоянным, а оно может быть постоянным, тогда весь механизм будет перенастроен», — сказал Марко Кастелли, основатель IC Trade, которая экспортирует механические компоненты китайского производства в Европу. «Некоторые (компании) также могут рассмотреть возможность переноса большего производства в Индию, которая на неделю ближе к Европе. Компаниям необходимо все переоценить».

Дальнейшие сбои в Красном море окажут давление на испытывающую трудности китайскую экономику, которая уже борется с кризисом недвижимости, слабым потребительским спросом, сокращением населения и вялым глобальным ростом.

Поскольку торговля с Европой и Африкой составляет 40% общего бизнеса Хана, он сказал, что умолял поставщиков и клиентов взять на себя часть дополнительных расходов, чтобы удержать его компанию на плаву. По его словам, сроки доставки некоторых заказов задерживались на несколько недель.

Боль некоторых фирм усугубляется тем, что сбои возникают, поскольку многие из них решают логистические проблемы в преддверии Лунного Нового года в феврале, когда около 300 миллионов рабочих-мигрантов уходят в отпуск, а почти все заводы в Китае закрываются, создавая в предыдущие недели борьбу за получить отгруженный товар.

Майк Саган, вице-президент по цепочкам поставок и операциям в Шэньчжэне компании KidKraft, производителя оборудования для игр на открытом воздухе и деревянных игрушек, сказал, что многие европейские клиенты резко нажимают на тормоза, говоря: «Ничего не отправляйте, придержите».

«Многие поставщики сегодня кричат ​​о деньгах», — сказал Саган, чья компания снабжает розничные сети, включая Walmart и Target.

По его словам, для крупных производителей беспокойство вызывает эффект снежного кома для мелких поставщиков с ограниченной прибылью, поскольку они будут одними из последних, кто получит платежи, но имеют решающее значение для цепочки поставок.

Изменение маршрута судов из Красного моря — кратчайшего маршрута из Азии в Европу через Суэцкий канал — вокруг мыса Доброй Надежды может добавить две недели к графикам судоходства, сокращая глобальные контейнерные мощности и разрывая цепочки поставок, поскольку судам потребуется больше времени, чтобы вернуться в порты для перезагрузки.

Это, вероятно, означает задержки с поставкой товаров, которые должны поступить на западные полки в апреле или мае. По данным отраслевой исследовательской фирмы BMI, некоторые логистические компании уже сообщают о нехватке контейнеров в порту Нинбо-Чжоушань в Китае, одном из самых загруженных в мире по тоннажу грузов.

По данным Института Ближнего Востока, вашингтонского аналитического центра, Суэцкий канал является основным маршрутом поставок товаров Китая на запад, включая около 60% его экспорта в Европу.

«ОГРОМНОЕ» ВОЗДЕЙСТВИЕ

Ян Бинбэнь, чья компания производит клапаны для промышленного использования в производственном центре Вэньчжоу на востоке Китая, сообщил, что клиент в Шанхае на этой неделе сократил заказ на 75 клапанов, предназначенных для сборки в крупное оборудование для отправки за границу, до 15 на фоне резкого роста транспортных расходов.

«Воздействие огромно», — сказал Ян, добавив, что он подготовил сырье, которое нельзя было вернуть, поскольку оно было обработано. «Как будто я получил заказ, из-за которого я теряю деньги».

Сейчас Ян пересматривает свои кадровые потребности на этот год, заявляя, что он не может гарантировать заработную плату, поскольку его работникам платят в зависимости от объема выполненной ими работы.

«Если у меня не будет достаточно работы, чтобы дать им работу, боюсь, они не смогут зарабатывать на жизнь».

На юге Китая Вэй Цюнфан, экспедитор из Гуанчжоу, заявил, что некоторые поставщики задерживают поставки товаров с более низкой стоимостью, оказывая давление на запасы производителей.

Поскольку некогда предсказуемые торговые условия становятся все более неопределенными, это особенно остро сказывается на компаниях, которые полагаются на своевременные поставки или которым необходимо регулярно менять свои запасы.

Другая проблема, по словам Кастелли, заключается в том, что фабрики не получают зарплату до тех пор, пока товары не прибудут в пункт назначения.

«Поэтому, если их платеж задерживается, они не смогут заплатить своим поставщикам, они не смогут заплатить своим работникам», — сказал он. «Китай настолько успешен на мировом рынке, потому что они работают с крошечной прибылью: когда у вас есть объемы, деньги поступают; когда деньги перестают поступать, у вас возникают большие проблемы».

В городе Дунгуань, расположенном в дельте Жемчужной реки, Герхард Флатц, управляющий директор производителя спортивной одежды премиум-класса KTC, обеспокоен тем, что некоторые компании, борющиеся с сокращением прибыли, обанкротятся.

«Итак, они борются, и сейчас наблюдается очередной логистический кризис. Знаете, в какой-то момент многим придется закрыться», — сказал Флатц. РЕЙТЕР