Коммерческий дорожный сектор пытается найти водителей по всей Европе, но это становится все труднее. На этой неделе они обратились к Европейскому парламенту за решением.

Компании по производству грузовиков и автобусов инвестируют в новые электромобили по всей Европе, чтобы достичь новых целей по сокращению выбросов в Европейском Союзе. Но они столкнулись с проблемой: они не могут найти водителей для этих новых плавных поездок.

«Сейчас у меня простаивают два грузовика, потому что я не могу найти водителей», — заявил членам Европарламента на мероприятии в Европейском парламенте 15 октября Пол Джекман, оператор грузовой компании и член Ирландской ассоциации грузоперевозок.

Мероприятие было организовано базирующимся в Брюсселе Международным союзом автомобильного транспорта, который выделил кадровый вопрос, влияющий на его членов, как один из трех столпов манифеста, выпущенного им на новый парламентский срок. «Наша отрасль сталкивается с серьезной нехваткой водителей», — заявил членам Европарламента президент IRU Раду Динеску. «Сначала оно было острым, теперь перешло в хроническое. Нам не хватает более 500 000 профессиональных водителей по всей Европе».

Есть несколько причин кадрового кризиса: от возрастных ограничений до иммиграционных ограничений и отсутствия соответствия водительским правам. В настоящее время в ЕС насчитывается 2,7 миллиона профессиональных водителей, что на 500 тысяч меньше необходимого количества. Согласно отчету IRU за 2023 год, без принятия каких-либо мер в течение следующих пяти лет прогнозируется, что нехватка водителей вырастет на 17%.

Сложности с привлечением водителей.

Одним из решений было бы привлечь больше водителей из третьих стран. Однако иммиграционные ограничения и отсутствие признания иностранных лицензий и обучения затрудняют эту задачу.

«Необходимо привлечь водителей из третьих стран», — сказал Джекман. По его словам, необходимо внести изменения для гармонизации лицензий и сертификатов профессиональной компетентности водителей (CPC). «На самом деле КТК не оказывает отрасли никакой пользы», — сказал он, добавив, что предстоящий обзор в следующем году может улучшить ситуацию.

«Лицензионная директива ЕС – это свет в конце туннеля. Должна быть лицензия ЕС, даже если она выдана польскими или ирландскими властями, единая лицензия ЕС придаст больший авторитет и привлекательность для водителей из третьих стран». Кто-то, иммигрирующий в ЕС, может найти профессиональное вождение более привлекательным, если он знает, что права, которые он получает во Франции, также будут действительны на всей территории Союза.

Люк Петерс, профессиональный водитель, который также обучает других водителей в Нидерландах, согласился. «КПК сегодня устарела, нам нужно начать действовать более практично, а не теоретически», — сказал он.

Более низкие возрастные ограничения

Еще одна причина нехватки — сохраняющиеся возрастные ограничения, которые, по мнению представителей отрасли, слишком высоки. «В Швеции у нас есть возрастное ограничение в 24 года — нам нужно его снизить», — сказала членам Европарламента Анна Грёнлунд из Шведской федерации автобусов. «Одна треть водителей автобусов в Швеции старше 60 лет».

В Европе только 2,7% водителей автобусов и 5% водителей грузовиков моложе 25 лет. Треть профессиональных водителей старше 55 лет. Средний возраст водителей грузовых автомобилей составляет 47 лет, а автобусов — 50 лет. Этот сектор также испытывает трудности с привлечением рабочей силы-иммигрантов: по данным IRU, лица, не являющиеся гражданами ЕС, составляют лишь 5% водителей автобусов и 9% водителей грузовиков. Отчет за 2023 год.

Нехватка водителей и средний пожилой возраст являются тенденцией по всей Европе, но есть одно исключение: Нидерланды.

Профессиональное обучение

Элизабет Пост, президент Transport en Logistiek Nederland, рассказала членам Европарламента, что ключом к успеху Нидерландов является обучение.

«Большая разница в том, что у нас есть комплексная система профессионального образования», — сказала она. «Молодые люди могут выбрать его в возрасте 15 лет, чтобы научиться премудростям профессии. И тогда они начинают с сертификата. Когда вы ловите молодых людей раньше, это лучше. Если вы заставите их ждать до 24 или 26 часов, чтобы сесть за руль грузовика, вы их потеряете.

Итальянский депутат Европарламента Елена Донацзан, заместитель председателя парламентского комитета по промышленности, заявила, что законодательные изменения могут помочь ситуации. «Обучение — это основа квалифицированной работы, такой как автомобильный транспорт», — сказала она. «Мы должны усовершенствовать соответствующее законодательство. В Европе программы подготовки водителей грузовиков устарели». По ее словам, одним из решений было бы заключение ЕС соглашений о водительских правах с третьими странами, как это сделала Италия.

Депутат Европарламента от Германии Ян-Кристоф Этьен сообщил водителям, что снижение возраста в рамках пересмотра директивы о водительских правах, которая станет предметом предстоящих трехсторонних переговоров с государствами-членами, является главным приоритетом для парламента. «Идея состоит в том, чтобы снизить возраст, чтобы сделать его более привлекательным для молодежи», — сказал он. Мы также рассматриваем КТК. Это конкретные примеры того, как мы можем гармонизировать процедуры в ЕС».

Безопасные места для отдыха

Винченцо Лориа из итальянской транспортной компании Torello сообщил членам Европарламента, что еще одной проблемой в привлечении людей в этот сектор является отсутствие безопасных и надежных парковочных мест по всей Европе.

«Насколько привлекательной кажется работа, когда после нескольких часов в дороге ты даже не можешь найти безопасное место для отдыха?» — спросил он. «Я опросил наших водителей, и 80% из них сказали, что не могут найти безопасную парковку. Они могут найти места для парковки, но они не обязательно безопасны и надежны. Приоритетом должны быть общие стандарты во всем ЕС – водителю не следует беспокоиться о более низких стандартах только потому, что они пересекли границу другой страны».

Чистые автомобили

Два других столпа манифеста IRU – это окружающая среда и свободное передвижение людей и товаров. Отрасль взяла на себя обязательство стать углеродно-нейтральной к 2050 году и позиционирует себя как часть перехода от частной к коллективной мобильности.

По их словам, автобусные перевозки и услуги такси должны получать финансовую поддержку и продвигаться со стороны политиков в рамках усилий по сокращению индивидуальных поездок на автомобиле. Уже сейчас рынок экологически чистых транспортных средств быстро развивается. В 2023 году количество регистраций новых электробусов выросло на 39%, а количество регистраций новых электрогрузовиков — на 234%.

Но члены IRU также выразили обеспокоенность по поводу некоторых экологических норм, таких как разнородность различных ограничений доступа в города по всему ЕС, которые могут различаться даже в пределах государств-членов.

Михаэль Нильсен, генеральный директор автобусной компании Dansk PersonTransport, рассказал на мероприятии, что с этой проблемой они сталкиваются не только потому, что их автобусы останавливаются в разных городах, доставляя датчан в Южную Европу и проезжая через несколько стран, но и когда забирают пассажиров в разные города Дании. «Ограничения доступа в город растут как грибы», — сказал он.

Депутат Европарламента от Чехии Ондрей Крутилек заявил, что, хотя парламент мог бы рассмотреть возможные решения этой проблемы в масштабах всего ЕС, более практичное решение могло бы прийти со стороны частного сектора. Он сказал, что разработчикам следует подумать о создании приложения, которое бы сообщало водителям о различных ограничениях доступа в город во время их поездки и о том, что им нужно сделать, чтобы подготовиться – возможно, с единым центром для оплаты и демонстрации соблюдения требований.

Со своей стороны, депутат Европарламента Отьен заявил, что в предстоящий срок парламент постарается перевернуть страницу с основного внимания к законодательству об окружающей среде и климате в предыдущий срок в рамках «Зеленого курса». «Мы много обсуждали «Зеленый курс» во время последнего мандата, но я думаю, что проблема людей в наших дискуссиях игнорировалась», — сказал он, отметив, что вопросу нехватки квалифицированных кадров будет уделяться внимание в ближайшем будущем.

[Edited By Brian Maguire | Euractiv’s Advocacy Lab ]