24 декабря, 20:01
Артем Ильин / НВ Бизнес
Андрей Ярмак, и.о. директора Украэрорух
В интервью НВ Бизнес руководитель Украэроруха рассказал о причинах падения и возможностях роста количества полетов над Украиной, судах с МАУ и Россией, развитии аэропортов
В середине октября Государственное предприятие обслуживания воздушного движения Украины ( Украэрорух) получило нового руководителя. И.о. директора стал Андрей Ярмак, который с 2007 года с небольшими перерывами связан с авиацией. С октября 2013-го по март 2016-го он возглавлял отдел авиационного транспорта Министерства инфраструктуры Украины.
Украэрорух — государственное предприятие, которое отвечает за аэронавигационное обслуживание в воздушном пространстве Украины и над частью Черного моря. Эта деятельность строго регламентирована как национальными документами, так и международными обязательствами Украины перед организациями, которые организуют полеты в мировом воздушном пространстве — ICAO ( Международная организация гражданской авиации), Eurocontrol ( Европейская организация по безопасности аэронавигации) и др. Но именно от Украэроруха зависит безопасность выполнения полетов над территорией страны, как украинскими так и иностранными авиакомпаниями. Количество полетов за последние 5 лет существенно сократилось из-за оккупации крымского полуострова и части Донбасса.
Кроме того, предприятие судится с Российской Федерацией за имущество, потерянное в Крыму и на Донбассе, а с авиакомпанией МАУ Игоря Коломойского и Арона Майберга — за долги по оказанным аэронавигационным услугам. В обоих случаях суммы близки к 1 млрд грн.
Три года как вы ушли из Министерства инфраструктуры Украины. Теперь вернулись в отрасль. Что за этот период изменилось в деятельности Министерства и украинской авиации?
Я начал работать в Министерстве инфраструктуры в 2013 году. Могу сказать, что все министры, возглавлявшие отрасль эти годы, уделяли должное внимание авиации.
Однако не стоит забывать, что в период 2013—2016 годов произошли определенные события, которые напрямую повлияли на развитие отрасли, — речь идет о временной оккупация Крыма и событиях на Востоке страны. В 2014 году Украина потеряла два аэропорта-миллионника и несколько других аэропортов, а существенная часть воздушного пространства стала недоступной для выполнения полетов.
Несмотря на ситуацию, в министерстве ставились правильные цели: развитие авиации, либерализация воздушного сообщения, модернизация инфраструктуры аэропортов и вспомогательного оборудования.
Действующий Кабмин в своей программе также уделяет особое внимание развитию авиации и мобильности населения.
Если проанализировать тенденции последних лет, то можно сказать, что мы преодолели зону турбулентности и вошли в активную фазу развития. Ежегодный прирост пассажиропотока составляет 20−30%.
За счет чего это происходит?
Восстановление отложенного спроса — украинцы стали больше летать. Заходят новые перевозчики, в том числе low cost, перелеты становятся более доступными. В этом ключе важно отметить и работу государственных органов, которые поспособствовали либерализации воздушного сообщения и визового режима с ЕС.
Вы уже завершили формирование своей команды топ-менеджеров в Украэрорухе?
Подготовка специалистов в сфере аэронавигации занимает длительное время: 5, 10 и более лет. Поэтому все узкопрофильные специалисты, которые напрямую связаны с обеспечением услуг аэронавигации, уже работают в компании. Скорее всего, на открытом рынке мы не найдем профессионалов, которые могли бы усилить наш кадровый потенциал.
Что касается административной деятельности, то формирование команды еще продолжается.
Транзит над Украиной: потери и шансы роста
Один из важнейших вопросов — это потери компании от сокращения транзитных полетов. И, в частности, от запрета транзита российских авиакомпаний, который был введен с 26 ноября 2015 года. Что потерял Украэрорух в деньгах и количестве рейсов?
Самым удачным для Украэроруха был 2013 год. Тогда компания обслужила более 530 тыс. полетов в воздушном пространстве Украины. Но чтобы проанализировать потери, нужно понимать структуру этого показателя.
Наибольшая доля приходилась на транзитные полеты — 65%. И в основном, это полеты в Симферопольском FIR-e ( район полетной информации) из Европы в страны Юго-Восточной Азии. Эти воздушные трассы имели наибольший экономический эффект. После того, как произошла временная оккупация Крыма, в марте 2014 года Госавиаслужба приняла решение закрыть воздушное пространство над полуостровом. Поэтому транзитные потоки ушли южнее к берегам Турции.
После авиакатастрофы МН-17 в июле 2014 было частично закрыто воздушное пространство над восточной частью Украины.
Как изменилась структура полетов после этого?
После событий 2014 года в структуре полетов большая часть — это полеты в/из Украины. Транзитные потоки в новой структуре сейчас составляют чуть более 40%.
Как сократилось количество полетов в цифрах?
Транзитные полеты уменьшились почти в 3 раза
Если в 2013 году общий объем составил 530 тыс. полетов, то в 2018 году — лишь около 300 тысяч. Это минус 44%. А транзитные полеты уменьшились почти в 3 раза. Наши общие недополученные доходы за весь период с 2014 года оцениваются примерно 19 млрд грн.
Какой транзит удалось сохранить в украинском небе?
В основном, это транзит с юга на север и наоборот. Есть авиакомпании, которые совершают полеты в страны Северной Европы и Америку через воздушное пространство Украины. Эти трассы сейчас частично проходят во Львовском районе полетной информации.
Мы разработали процедуры использования воздушного пространства в районе Черного моря, специальный safety case и открыли 4 трассы над Черным морем, которые сегодня также активно используются.
Я слышал, что Россия самостоятельно резко снизила объемы транзита после трагедии с рейсом MH 17 еще летом 2014 года. И официальный запрет уже не сильно повлиял на дальнейшее сокращение транзита. Действительно ли это так?
После катастрофы рейса МН 17 российские компании не меняли частотность полетов в воздушном пространстве Украины.
Сокращение полетов происходило поэтапно:
Ряд экспертов сейчас призывают открыть воздушное пространство для российских компаний. Но другие утверждают, что это приведет к рискам, вплоть до возможного захвата украинских аэропортов « зелеными человечками», которые могут прилететь на гражданском самолете. Как вы считаете: стоит ли открывать небо для российских компаний?
Вопрос открытия воздушного пространства находится в политической плоскости
Вопрос открытия воздушного пространства находится в политической плоскости. Украэрорух, как государственное предприятие, полностью поддерживает политику государства. С точки зрения технической возможности и наличия достаточного количества персонала мы готовы к любому развитию ситуации.
Что касается оценки рисков, то в Украине есть специальные службы, которые этим занимаются.
Трассы над Черным морем: кто летает и кто мешает
Вы упомянули о трассах, которые открыли над Черным морем. Расскажите более детально об этом кейсе.
С 1997 года Украине делегирована ответственность по аэронавигационному обслуживанию над частью Черного моря.
С того момента Украэрорух постоянно обеспечивал возложенные на него обязанности по обслуживанию воздушного пространства в зоне полетной информации Симферополь над открытым морем. Не было ни единого дня, ни одной минуты, когда бы это не выполнялось.
После временной оккупации Крыма и потери на полуострове всего принадлежащего Украэроруху оборудования, мы перераспределили оборудование по побережью, в частности перенесли в Скадовск и Геническ, чтобы полностью просматривать зону Черного моря, по которой на нас возложена ответственность.
Когда это произошло?
Сразу же в 2014 году. Предусмотрев возможность незаконного вмешательства в работу органов обслуживания воздушного движения и объектов аэронавигации на территории Крыма, а также вероятность их физического захвата оккупантами, Украэрорух с 10 марта 2014 перевел управление воздушным движением над Черным морем из Симферополя в Днепр и Одессу. Таким образом вооруженный захват диспетчерского центра и аэродромной диспетчерской вышки агрессорами не создали никакой угрозы для безопасности полетов — самолетами над морем на тот момент руководили уже днепропетровские и одесские авиадиспетчеры.
В дальнейшем для возобновления транзитного потока в районе Черного моря совместно с европейскими партнерами был разработан так называемый safety case. В результате над той частью Черного моря, ответственность за безопасность полетов над которой согласно международным документам возложена на Украину, были открыты четыре воздушных трассы.
Что именно было сделано?
Был проведен базовый анализ безопасности полетов на этих трассах, а также разработаны специальные процедуры, согласно которым авиакомпании могут их использовать. В 2015 году EASA ( Европейское агентство авиационной безопасности) одобрила эти трассы. Все европейские, в том числе и украинские, перевозчики получили возможность планировать полеты через эти зоны. Та же авиакомпания МАУ активно их использует в восточном направлении, например, в Грузию, Индию, Таиланд и другие страны.
Что о них говорят в авиакомпаниях?
Эти трассы международным авиационным сообществом признаны безопасными. А наши услуги соответствуют всем международным стандартам и самому высокому уровню безопасности полетов.
Мы планируем в рамках этого района полетной информации открывать новые трассы. Они позволят авиакомпаниям более гибко планировать выполнение полетов, выбирать оптимальные маршруты, сокращать время полета и использовать меньше топлива.
У вас есть статистика сколько рейсов удалось заманить на эти трассы?
По этим трассам в сутки проходит около 70 рейсов. Компании, которые ими пользуются, — это МАУ, Georgian Airways, Air Arabia, windrose, SkyUp Airlines, Air Moldova, Travel Service Airlines ( Чехия) и другие.
Какие перспективы замещения или восстановления потерянного транзита?
Глобальное восстановление транзитного потенциала Украины — это, скорее, политический вопрос. Сейчас давать прогнозы сложно.
В первую очередь мы видим активное развитие украинского рынка, количество полетов в аэропорты Украины увеличивается.
Если сохранится текущая ситуация с ограничениями, то какой может быть рост?
Бывали случаи незаконного вмешательства в радиоэфир
Потенциал есть, и он достаточно большой. Например, после того как в октябре прошлого года Федеральное управление гражданской авиации США сделало вывод, что эти 4 трассы в районе Черного моря являются безопасными, к нам пошли запросы на их использование, например, от перевозчиков из стран Персидского залива. Был выполнен ряд полетов, который подтвердил высокий уровень технического обслуживания провайдера и экономическую целесообразность для авиакомпаний. Однако бывали случаи незаконного вмешательства в радиоэфир.
Что это значит?
С полуострова выходили в эфир и обращали внимание авиакомпаний на то, что они должны выполнять полет под управлением нелегального провайдера аэронавигационных услуг.
Однако, согласно официально опубликованной международной информации, — это воздушное пространство Украины. Все полеты в этой зоне должны осуществляться под управлением Украины.
Вы упомянули о предписании Федеральной авиационной администрации США ( FAA) по Украине, опубликованном год назад. Что это означало на практике?
В мире есть несколько глобальных авиационных организаций, которые глубоко анализируют глобальные риски по безопасности полетов. Среди них — европейское агентство EASA и FAA, которое анализирует риски по всему миру и выдает предписания по выполнению полетов в мировом воздушном пространстве для американских авиакомпаний. Их оценка ситуации — это сильный сигнал для всех мировых авиакомпаний.
Для Украины это заявление было очень важным — как с точки зрения развития транзитного потенциала, так и планирования выполнения полетов в наши аэропорты восточной части страны: Днепропетровск, Харьков и Запорожье.
Можете привести какой-то конкретный пример действий этих решений?
В октябре этого года Qatar Airways активно использовал эти трассы над Черным морем. И остался доволен.
Они вернулись на эти трассы именно благодаря заявлению американцев?
Мы не можем этого однозначно утверждать, так как прошел год с момента публикации. Однако считаем, что, в том числе, предписание FAA повлияло на решение авиакомпании.
Имеются ли в Европе и мире подобные кейсы по восстановлению авиационного движения в регионах, где ранее проходили активные боевые действия или межгосударственные конфликты? Сколько времени уходило на решение вопроса?
Можно привести пример Косово, где велись боевые действия в 1998—1999 гг. Движение в их воздушном пространстве восстановлено только несколько лет назад, но для обеспечения нормализации ситуации управление воздушным движением делегировано нашим коллегами из Венгрии.
Когда принимаются политические решения, то техническое восстановление потоков в воздушном движении происходит относительно быстро.
Суды на сотни миллионов гривен
Вы судитесь с Россией относительно потери активов в Крыму и на Донбассе, которые оценивались более чем в 1 млрд грн. Какая сейчас ситуация и перспективы?
После временной оккупации Крыма и начала военных действий на территории Восточной Украины в 2014 году предприятие потеряло часть движимого и недвижимого имущества. По нашим оценкам, порядок цифр, которые вы назвали, соответствует действительности. Перечень объектов Украэрорух направил в Министерство инфраструктуры и в Министерство юстиции, чтобы включить его в коллективный иск к Российской Федерации.
В конце прошлого года в Кабинете Министров была создана отдельная рабочая группа, которая занимается этим вопросом. Эта группа анализирует пути решения и готовит иск по возмещению ущерба.
Но в Донецке и Луганске все уничтожено?
Да, имущество, которое было у нас на балансе, частично или полностью разрушено.
Кстати, что произошло с персоналом, который работал там?
Украэрорух разработал специальные программы по переводу персонала в другие региональные подразделения. Предприятие предоставляло социальную помощь. Большая часть сотрудников согласилась переехать. Причем это не десятки, а сотни людей.
Давайте перейдем к работе с авиакомпаниями. Известно, что самый непростой кейс — это ваши взаимоотношения с МАУ. Суды, долги… Действительно ли найдены точки взаимопонимания, и МАУ начала гасить долги?
После моего назначения мы проводили переговоры с авиакомпанией МАУ. В результате авиакомпания начала осуществлять еженедельные платежи. К сожалению, эти платежи не покрывают даже текущих счетов.
Мы понимаем непростую ситуацию в авиакомпании, однако надеемся на восстановление платежей в полном объеме, ведь Украэрорух является государственным предприятием, которое развивается сугубо за средства, полученные за предоставленные услуги. Мы не имеем поступлений из бюджета.
Мы самостоятельно инвестируем в модернизацию оборудования, обеспечивающего безопасность полетов, развиваем аэронавигационную систему, придерживаемся своевременности и полноты выплат сотрудникам и соблюдение социальных гарантий.
Их долг действительно около 1 млрд грн.
Эта сумма еще оспаривается в судах. Она состоит из просроченной задолженности, штрафных санкций. Есть текущие платежи, поскольку мы продолжаем предоставлять им услуги. Точная сумма каждый день меняется. Но порядок цифр внушительный.
Я слышал, что при назначении на должность руководителя Украэроруха вам был установлен персональный KPI — решить вопрос с МАУ. Действительно ли это так?
Когда мне предложили возглавить Украэрорух, я знал об этом проблемном вопросе по взаиморасчетам с МАУ. Поскольку руководитель предприятия отвечает за всю хозяйственную деятельность, то этот вопрос — тоже зона моей ответственности. С первого дня своей работы я начал переговоры с авиакомпанией, которые продолжаются и сегодня.
Важно отметить, что проблемы с оплатой услуг начались в сентябре 2018 года, в течение всего 2019 года оплаты по счетам поступали частично и в разных размерах. После начала переговоров в октябре 2019 частичные оплаты возобновились, что позволяет надеяться, что вопрос сдвинулся с мертвой точки.
Наши действия по принудительному взысканию и приостановке обслуживания ограничены рядом судебных решений, однако мы все же надеемся на возобновление 100% оплаты платежей, т.к. это зарплаты наших сотрудников, это инвестиции в новое оборудование.
При каких условиях вы можете прекратить аэронавигационное обслуживание МАУ?
Существует возможность приостановки предоставления обслуживания по аэронавигации при достижении определенного уровня задолженности
Согласно воздушного кодекса существует возможность приостановки предоставления обслуживания по аэронавигации при достижении определенного уровня задолженности. Но так как этот вопрос находится в судебных инстанциях, то у нас нет юридического права реализовать эту опцию.
Есть еще какие-то проблемные авиакомпании?
Нет, у нас все авиакомпании платят регулярно, систематично. Оплата выставленных нами счетов составляет 100%.
Предприятие потеряло около 400 млн грн на счетах в Платинум банке, который был признан неплатежеспособным. Как это сейчас влияет на деятельность Украэроруха и какие перспективы расследования дела? Или это уже достояние истории?
Это еще не пройденный этап, т.к. дело находится в правоохранительных органах. Украэрорух обеспечивает полное содействие в рамках расследования, которое, надеемся, будет максимально объективным и виновные понесут наказание.
Но деньги уже вряд ли получится вернуть?
Этот вопрос — в компетенции правоохранительных органов.
Тарифы для авиакомпаний
Будет ли ваше предприятие инициировать повышение или изменение тарифов на аэронавигационное обслуживание?
В Украине тарифную политику по аэронавигационным сборам определяет Министерство инфраструктуры Украины, которое по согласованию с Министерством экономики, утверждает размер ставок.
Калькуляция ставок основывается на международной практике.
Вы не можете инициировать эти изменения?
Я поясню, как вообще формируются тарифы. Согласно практике ICAO и Eurocontrol, национальная база расходов на обеспечение аэронавигационных услуг должна покрываться за счет ставок. Министерство инфраструктуры определяет размер и принцип этих ставок: единые или дифференцированные, как это было внедрено летом этого года в Украине.
То есть, вас вообще нет в этой схеме тарифообразования?
Мы формируем базу расходов Украэроруха, которая является частью национальной базы расходов Украины для обеспечения услуг аэронавигации.
А прибыль какая у вас должна быть?
По практике Eurocontrol, закладывается прибыль не более 1−2%.
Как формируется ставка?
Есть затраты и есть прогноз по количеству рейсов, которые планируются на будущий год. Если количество рейсов растет, а расходы не увеличиваются, то ставка ( для одного рейса — НВ Бизнес) уменьшается. Нас иногда критикуют, что мы уже давно не пересматривали ставки тарифов. Но если мы вернемся к началу интервью, то вспомним, что с 2013 года объемы уменьшились практически на 50%. То есть при сохранении затрат нам надо было бы увеличить тариф как минимум в 2 раза.
Однако мы пытаемся балансировать, находить компромиссные решения по капитальным инвестициям, социальным гарантиям персоналу. Мы понимаем, что должны учитывать и интересы пользователей наших услуг.
Также можно сравнить наши ставки с другими странами. Самые высокие ставки ( маршрутный сбор порядка 100 евро за маршрут) — в воздушном пространстве Швейцарии. У нас — 51 евро. Это средний размер ставок.
Модернизация оборудования и перспективные аэропорты
Как компания намерена развиваться?
В Украэрорухе есть четкий план стратегического развития на годы вперед. Он коррелируется с глобальными стратегиями развития аэронавигации ICAO и Eurocontrol. Наше « домашнее задание» состоит в том, чтобы развиваться в технологическом и процедурном тандеме.
А как вы координируете взаимодействие с регионами Украины?
Наши технические средства покрывают всю территорию Украины. Мы слышим, видим и управляем объектами в воздушном пространстве страны и открытого моря, где ответственность делегирована Украине.
Что означает « все аэропорты»? Например, год назад никто не говорил об аэропорте в Мукачево. А сейчас там запланировали построить новую ВПП, и он стал приоритетным.
Мы активно отслеживаем информацию по развитию всех аэропортов Украины. Если видим потенциал в развитии аэропорта, на котором часть оборудования находится на нашем балансе, и оно устарело, то ставим его в план модернизации. Например, нам принадлежат системы точного захода на посадку в аэропорту « Киев» ( Жуляны). Аэропорт динамично развивается, растет пассажиропоток, есть целесообразность его модернизировать.
Есть аэропорты, в которых оборудование по точному заходу на посадку находится на их балансе. В таком случае аэропорты сами занимаются его модернизацией, эксплуатацией. Это, например, Борисполь и Львов. Синхронизация нашей с ними работы заключается в том, что мы помогаем им это оборудование эксплуатировать в соответствии с подписанными договорами.
Наша цель — оборудовать все аэропорты системами захода на посадку DVOR/DME.
А если какой-то аэропорт восстанавливают за счет местных бюджетов?
Если местная власть принимает решение о модернизации какого-то аэропорта и покупке оборудования, то они, как правило, обращаются к нам за технической поддержкой. Украэрорух готов предоставлять свою экспертизу.
Что происходит в Закарпатской области? Стоит ли ожидать возобновление полноценной работы аэропорта Ужгород или уже будем ждать Мукачево?
18 декабря парафировано соглашение со словацкой стороной по заключению договора на использование воздушного пространства. Ведь аэропорт расположен таким образом, что точный заход на посадку возможен только со стороны Словацкой Республики.
В 2018 году Украэрорух прошел сертификацию EASA ( Европейское агентство авиационной безопасности — НВ Бизнес), получил от них сертификат на право осуществлять аэронавигационное обслуживание в воздушном пространстве страны — члена Евросоюза, в этой ситуации — над Словакией. Как только мы подпишем соглашение со Словакией — и этот процесс уже подойдет к логическому завершению — у нас не останется никаких препятствий для организации в аэропорту Ужгород точного захода на посадку по приборам. Это повысит привлекательность аэропорта для авиакомпаний. Сейчас мы готовимся проходить ежегодный плановый аудит EASA.
