Франкфурт-на-Майне/Берлин, 9 декабря. Если мы хотим, чтобы полеты стали более безопасными для климата, многие люди должны объединиться. Например, при наращивании производства устойчивого топлива: «Устойчивое авиационное топливо» (SAF) является сильнейшим рычагом в авиации для сокращения выбросов CO2. Политики, нефтяная промышленность и авиакомпании работают над этим вместе, говорит Йенс Бишоф, глава туристической авиакомпании Lufthansa Eurowings.

«Политики субсидируют расширение, производители нефти привержены наращиванию мощностей, а мы привержены покупке мощностей. Этот цикл должен запуститься, чтобы заметно увеличить объемы». Потому что экологически чистое авиационное топливо по-прежнему редкость и в настоящее время в три-пять раз дороже вредного для климата керосина.

В современных самолетах SAF может заменить до половины керосина в баке. Их недостаток: они дороги, потому что производство еще не начато в больших масштабах, хотя технормы на экокеросин существуют с 2009 года. Американская авиакомпания Virgin Atlantic выполнила на нем первый испытательный полет в 2008 году, а Lufthansa впервые заправила его топливом в 2011 году.

Из-за высоких затрат авиакомпании пока не спешат добровольно адаптироваться. По данным международной авиационной ассоциации IATA, сегодня SAF используют более 50 авиакомпаний — почти 300 авиакомпаний входят в организацию. С 2011 года взлетело добрых 450 000 самолетов с СВС в баке. Для сравнения: в 2019 году в целом по миру было совершено 46,8 млн рейсов. Менее одного процента сожженного топлива приходилось на SAF. Это классическая проблема курицы и яйца: спрос низкий из-за высокой стоимости. Из-за низкого спроса производители уклоняются от вложений миллиардов в производство СНФ в промышленных масштабах, но только тогда цена будет снижаться при больших количествах.

SAF TANK ЦИТАТА ПРИБЫВАЕТ

Поэтому в течение некоторого времени было ясно, что прогресс не будет достаточно быстрым без политического импульса. Авиакомпании отказались от обязательных квот, но призвали к государственным субсидиям в качестве стимула для перехода. В рамках своего пакета мер по защите климата «Fit for 55» ЕС хочет стать первым регионом в мире, который введет обязательную увеличивающуюся квоту на добавку SAF. Попытка прийти к соглашению на этой неделе провалилась после переговоров, затянувшихся до поздней ночи в пятницу. На данный момент с 2025 года должна применяться квота на примеси в размере двух процентов, а к 2030 году она должна составить пять или шесть процентов. К 2050 году показатель должен увеличиться до 63 или 85 процентов, то есть до сих пор остается открытым. Решение должно быть принято в начале следующего года.

Согласно исследованию консалтинговой фирмы PwC, правила обеспечат безопасность инвесторов, производителей и авиакомпаний, планирующих полеты. Поскольку строительство таких систем занимает от пяти до десяти лет, важно начать наращивание уже сейчас. Экологическое лобби Transport & Environment (T&E) не считает уже разработанное топливо из органических отходов постоянным решением. «Это не может быть масштабировано до такой степени, которая необходима для декарбонизации авиации, потому что количество устойчиво доступных отходов ограничено», — говорит Маттео Мироло, эксперт по авиации в T&E. Поэтому альтернативное синтетическое топливо из возобновляемых источников энергии является лучшим решением. Но он все еще находится в зачаточном состоянии.

КЛИЕНТ ПЛАТИТ ЗА ЗАЩИТУ КЛИМАТА

По мере того, как регулирование в настоящее время набирает обороты во всем мире, авиакомпании все чаще заключают соглашения о закупках с производителями. С начала 2021 года по всему миру заключено почти 60 договоров о ежегодных закупках биокеросина на общую сумму 23 млн тонн, свидетельствуют данные международной правительственной авиационной организации ICAO. Американская компания Gevo является крупнейшим производителем в мире. В Европе лидерами являются Neste и Shell. Lufthansa получила самую большую сумму в Европе в размере 240 миллионов евро с 2,6 миллионами тонн. Поставщики — Shell и австрийская нефтяная компания OMV.

Авиакомпании пытаются переложить стоимость более дорогого зеленого топлива на клиентов. Например, у Lufthansa есть добровольный вариант доплаты SAF. Для маршрута Франкфурт-Мальорка это будет 95 евро, из Франкфурта в Сан-Франциско 500 евро, сказал недавно босс Lufthansa Карстен Шпор. Пока только 0,05 процента клиентов готовы это сделать, два процента платят меньшую надбавку для финансирования проектов по защите климата.

Согласно исследованию PwC, при повышении налогов на выбросы CO2 на керосин к 2038 году цена тонны топлива по плану ЕС вырастет только на девять процентов. «Любой, кто хочет летать более экологично в будущем, должен будет платить за это больше. Однако, согласно нашим текущим анализам, затраты на чистую надбавку SAF остаются в разумных пределах для авиакомпаний и пассажиров», — объясняет Ян Вилле, соавтор исследования, опубликованного в июне.

В конечном итоге потребитель будет платить за защиту климата за счет более высоких цен на билеты, поясняет Федеральная ассоциация немецкой авиационной промышленности (BDL). По словам управляющего директора BDL Матиаса фон Рандоу, отрасль поддерживает цели Парижского соглашения о защите климата. «Инвестиции в защиту климата, необходимые для этого, стоят денег, за них нужно платить, и в результате полеты также станут дороже».

Авиакомпании на дальнемагистральных маршрутах к защите климата

Что: Рейтер

Фото на обложке: Символическое фото

Здесь вы можете найти текущие выпуски прямых трансляций. Больше от Web3, NFT и Metaverse.