ДЕТРОЙТ — У автомобильной промышленности есть зависимость. Это «капитальный наркоман», который на протяжении многих лет находился в беспрецедентных расходах на полностью электрические и автономные транспортные средства. И теперь он просыпается от запоя и попадает в реабилитационный центр.

Автопроизводители от Детройта до Японии и Германии пытаются снизить затраты и сократить расходы на фоне экономических проблем, миллиардов долларов, потраченных на беспилотные автомобили, и длительного, если не неопределенного, возврата инвестиций в электромобили на фоне более медленного, чем ожидалось, внедрения.

Эти проблемы возникают в дополнение к ослаблению потребительского спроса, росту цен на сырьевые товары, а также к тому, что некоторые аналитики Уолл-стрит бьют тревогу по поводу достижения пика мировых продаж автомобилей и прибылей, поскольку китайская промышленность продолжает расширяться.

Дженерал Моторс и Форд Мотор сокращают постоянные затраты на миллиарды долларов, включая увольнение тысяч рабочих, в то время как другие автопроизводители, такие как Nissan Motor, Volkswagen Group и материнская компания Chrysler, Звездный принимают еще более решительные меры по сокращению численности персонала и сокращению расходов.

«Вестерн [automakers] все больше сосредотачиваются на эффективности капитала, что означает, вероятно, снижение расходов, расширение сотрудничества и реструктуризацию портфелей электромобилей с целью расставить приоритеты в прибыли», — заявил аналитик Morgan Stanley Адам Джонас в сентябрьском сообщении для инвесторов.

Автомобильная промышленность — это глобальная сеть компаний, производящих десятки тысяч деталей для сборки нового автомобиля. Это требует значительных капиталовложений каждый раз, когда автопроизводитель выпускает новый продукт или обновляет текущие модели, вызывая волновой эффект расходов по всей глобальной цепочке поставок.

Но в последние годы автопроизводители вложили такие инвестиции в беспилотные автомобили и электромобили. Компании инвестировали в эти технологии десятки миллиардов долларов, большинство из которых практически не имели краткосрочной и среднесрочной отдачи от своих инвестиций.

По данным автоконсалтинговой компании AlixPartners, затраты на исследования и разработки, а также капитальные затраты 25 крупнейших автомобильных компаний выросли на 33% с примерно $200 млрд в 2015 году до $266 млрд в 2023 году.

Такие затраты для GM увеличились примерно на 62% с 2015 по 2023 год, до $20,6 млрд (без учета проданных европейских предприятий), несмотря на падение мировых продаж на 38% за это время. Это сопоставимо с другими увеличениями за этот период, составившими 42% для Volkswagen; 37% за Тойота Мотор; 27% для преемника Fiat Chrysler Stellantis; и 18% для Форда.

Электромобили-стартапы Ривиан Автомобильный и Люсид Групп с 2022 года сожгли $16 млрд и $8,8 млрд свободного денежного потока соответственно. Обе компании пытаются нарастить производство автомобилей и сократить свои убытки.

Это не первый случай, когда автомобильная промышленность тратит деньги, пытаясь затем быстро сократить расходы. Подобные периоды случаются в циклических отраслях, таких как автомобилестроение, но можно ли было потенциально избежать или хотя бы уменьшить расходы на этот раз?

Последний цикл сокращения расходов произошел почти через десять лет после печально известной презентации на Уолл-стрит покойного генерального директора Fiat Chrysler Серджио Маркионне под названием «Исповедь столичного наркомана». В отчете за апрель 2015 года подчеркиваются огромные капитальные затраты отрасли на пересекающиеся или нишевые продукты, которые, по убеждению Маркионне, можно решить путем консолидации и совместных капитальных расходов.

Отчет, подготовленный Маркионне на фоне неудачных попыток слияния с Fiat Chrysler, в которую входила GM, вновь появился на фоне того, как автопроизводители сократили расходы и объявили о объединении таких компаний, как Volkswagen и Rivian Automotive, а также GM и Hyundai Motor, для разделения затрат.

«Мы считаем, что концепции этой колоды [are] очень проницательный и актуальный сегодня, как никогда», — сказал Йонас в записке для инвесторов от ноября 2023 года, ссылаясь на манифест наркомана Маркионне, на который он продолжает ссылаться.

Используя показатель под названием «Коэффициент Серджио», Джонас отмечает, что средняя компания из индекса S&P 500 тратит свою рыночную капитализацию на капитальные вложения плюс исследования и разработки примерно за 50 лет.

GM и Ford тратят свою рыночную капитализацию за 1,9 и 2,6 года соответственно. Среди традиционных автопроизводителей только Volkswagen с показателем 1,8 года был ниже, чем GM. Тойота подошла лучше всего, в 14,4 года.

По состоянию на сентябрь Ford и GM занимали 402 и 403 места из 406 нефинансовых компаний в рейтинге. Индекс S&P 500 относительно их капитальных затрат по сравнению с их рыночной капитализацией.

Бывший исполнительный директор Ford Джо Хинрикс представил манифест Маркионне 2015 года во время автомобильной конференции этим летом, осудив отрасль за растрату капитала.

«Автомобильная промышленность известна тем, что уничтожает капитал. Это плохо», — сказал Хинрикс, ныне генеральный директор железнодорожной компании. CSX . «Если вы тратите миллиарды долларов на автономные транспортные средства или миллиарды долларов на электрификацию, вы должны нести ответственность. Это деньги акционеров».

Большая часть капитальных затрат автопроизводителей не тратится впустую, но эта отрасль не так эффективна, как другие отрасли, с минимальной отдачей на вложенный капитал.

ROIC традиционных автопроизводителей составляет примерно семь или меньше, в то время как технологические компании, такие как материнская компания Google, Алфавит по данным FactSet, их около 22.

«Мы стали свидетелями крупных капитальных затрат с увеличенной рентабельностью инвестиций, учитывая замедление… и низкую загрузку производственных предприятий», — сказала Ребекка Эванс, директор консалтинговой фирмы Roland Berger.. «Мы внимательно изучили стоимость».

В частности, автопроизводители не видели рентабельности инвестиций в автономные транспортные средства и электромобили.

GM продолжает инвестировать в свое подразделение беспилотных автомобилей Cruise, несмотря на то, что с момента приобретения компании в 2016 году уже потратила на него более 10 миллиардов долларов.

Ford также потратил миллиарды долларов на затраты на гарантию и отзыв, а также на изменение стратегии. Недавно компания прекратила производство трехрядного электрического внедорожника после того, как значительная разработка обошлась автопроизводителю примерно в 1,9 миллиарда долларов расходов и денежных затрат. Сюда входят 400 миллионов долларов на списание некоторых производственных активов, специализирующихся на конкретных продуктах.

После многих лет расходов Nissan, Volkswagen и Stellantis проводят масштабную реструктуризацию бизнеса, которая включает увольнения, сокращение производства и другие меры экономии. Другие, такие как стартапы Ford, GM и электромобилей Lucid и Rivian, пытаются снизить затраты, но их усилия не так серьезны, как у других.

«Должны ли мы сокращать расходы на каждый автомобиль, который мы производим? Абсолютно», — заявил в октябре CNBC генеральный директор Lucid Питер Роулинсон, ссылаясь на рабочую группу компании по сокращению затрат. «Мы усердно над этим работаем».

Volkswagen находится в разгаре масштабной программы сокращения затрат, которая нетипично включает в себя увольнения и потенциальные планы по закрытию заводов в своей родной стране, Германии.

Председатель и главный исполнительный директор VW Оливер Блюм заявил в интервью, опубликованном ранее в этом месяце, что такие действия необходимы для устранения многолетних проблем немецкого автопроизводителя, который, как сообщается, рассчитывает потратить 900 миллионов евро (975,06 миллиона долларов США) на реструктуризацию.

«Слабый рыночный спрос в Европе и значительно более низкие доходы из Китая свидетельствуют о десятилетиях структурных проблем в VW», — заявил Блюм немецкой газете Bild am Sonntag, сообщает Reuters.

Рост китайских автопроизводителей съедает прибыли традиционных автопроизводителей, таких как VW, GM и других, которые когда-то были доминирующими игроками в Китае – крупнейшем в мире автомобильном рынке, который быстро превратился из потребителя автомобилей в экспортера.

Nissan, Honda и BMW, среди прочих, также обвинили спад в Китае в невыполнении ожиданий по прибылям или в необходимости реструктуризации. GM, заработавшая миллиарды долларов в Китае, реструктурирует свою деятельность там, в том числе пытается пересмотреть переговоры со своим основным китайским партнером SAIC.

Теряя позиции в Китае, GM была одной из самых агрессивных в расходах на электромобили и беспилотные автомобили. Но, надо отдать должное, компания остается высокорентабельной и на конец третьего квартала имела свободный денежный поток примерно в 27 миллиардов долларов. Он остается одним из лидеров в балансе инвестиций и усилий по сокращению затрат, оставаясь при этом прибыльным.

Финансовый директор GM Пол Джейкобсон в среду подтвердил планы автопроизводителя по увеличению капвложений примерно до $11 млрд в будущем.

«Я думаю, что за последние пару лет мы установили довольно дисциплинированный послужной список капитальных затрат», — сказал Джейкобсон во время конференции Barclays. «Вы хотите работать в организации, у которой идей больше, чем она может профинансировать. Наша задача — распределить их и расставить приоритеты».

Новые автопроизводители, такие как Rivian и Lucid, сокращают расходы и привлекают капитал, чтобы оставаться на плаву, поскольку компании продолжают терять десятки тысяч долларов на каждом проданном электромобиле.

Крупнейший акционер Lucid, Государственный инвестиционный фонд Саудовской Аравии, вложил в компанию миллиарды долларов, а Rivian объединилась с Volkswagen для сделки по программному обеспечению на сумму до 5,8 миллиардов долларов, которая, как ожидается, будет закрыта к концу этого года.

Этим летом GM и Hyundai заключили соглашение об изучении «будущего сотрудничества в ключевых стратегических областях» с целью сокращения капитальных затрат и повышения эффективности. С тех пор компании не объявляли о каких-либо действиях.

Маркионне утверждает, что такое партнерство эффективно, но недостаточно для дальнейшего развития. Он сказал, что компании могут ежегодно экономить миллиарды долларов капитала, разделяя расходы, связанные с товарными деталями, такими как трансмиссии, стандартизированное оборудование безопасности и передовые системы помощи водителю.

«Фундаментально аморально позволять таким растратам продолжаться беспрепятственно», — сказал Маркионне в ходе трехчасовой телеконференции с глобальными отраслевыми аналитиками в 2015 году. «Нужно что-то уступить. Так продолжаться не может».

Кое-что изменилось, но больших системных сдвигов не произошло. Крупные слияния и совместные предприятия в автомобильной промышленности не всегда приводят к долгосрочному успеху. Многие из них терпят неудачу, не добившись значительных результатов.

И VW, и Rivian в последние годы сталкивались с подобными неудачами с Ford. Rivian и автопроизводитель из Детройта отменили планы по совместной разработке электромобилей через два года после того, как Ford приобрел 12% акций стартапа в 2019 году. Примерно в то же время VW также объявил о сделке с Ford на 2,6 миллиарда долларов по беспилотным автомобилям, которая не оправдалась.

Компания Stellantis, образованная в результате слияния Fiat Chrysler и французского автопроизводителя PSA Groupe в январе 2021 года, доказала, что не все слияния, проводимые с целью масштабирования производства, гарантируют прибыльность компании. После рекордной прибыли в прошлом году компания столкнулась с трудностями в 2024 году.

В то время как генеральный директор Stellantis Карлос Таварес рекламировал сокращение затрат примерно на 9 миллиардов долларов после слияния, автопроизводитель неправильно управлял рынком США — его основным источником денежных средств — из-за отсутствия инвестиций в новые или обновленные продукты, исторически высоких цен и чрезмерного сокращения затрат. меры.

На вопрос аналитика Bernstein Дэниела Роески о том, что Stellantis не соответствует стандартам «капитальных наркоманов», несмотря на масштабное слияние,…