Тайбэй, Тайвань — Ведущие автопроизводители, в том числе General Motors, Toyota, Volkswagen, Tesla и BYD, подвергаются высокому риску использования алюминия, произведенного принудительным трудом в китайской провинции Синьцзян, говорится в отчете Human Rights Watch (HRW).

Китай является крупнейшим в мире производителем автомобилей, а также крупнейшим производителем алюминия, который используется в шинах, стеклоочистителях, аккумуляторах электромобилей (EV) и других автомобильных деталях.

Около одной пятой китайского алюминия производится на металлургических заводах в Синьцзяне, где, по мнению правозащитных групп, более миллиона мусульман, принадлежащих к этническим меньшинствам, подвергались интернированию и другим злоупотреблениям, включая принудительный труд и принудительную стерилизацию.

В своем отчете HRW заявила, что автопроизводители мало что делают для отслеживания своих цепочек поставок в Китае и в некоторых случаях поддались давлению китайского правительства, требующего применять более слабые стандарты закупок на своих совместных предприятиях в Китае, чем в своих глобальных операциях.

«Большинство компаний сделали слишком мало для того, чтобы составить карту своих цепочек поставок алюминиевых деталей, а также выявить и устранить потенциальные связи с Синьцзяном», — заявила правозащитная группа в своем 99-страничном отчете, опубликованном в четверг.

«Столкнувшись с непрозрачной алюминиевой промышленностью и угрозой репрессий китайского правительства за расследование связей с Синьцзяном, автопроизводители во многих случаях не осознают масштабов своей подверженности принудительному труду. В результате у потребителей не должно быть уверенности в том, что они покупают и управляют транспортными средствами, не связанными с нарушениями в Синьцзяне».

Китай обвиняется в проведении агрессивной программы насильственной ассимиляции против уйгуров и других мусульманских этнических меньшинств на протяжении более десяти лет, что привело к интернированию более миллиона человек в то, что Пекин назвал «центрами профессиональной подготовки».

Китай отрицает совершение нарушений прав человека в регионе и настаивает на том, что его программы, направленные против мусульман, принадлежащих к этническим меньшинствам, снижают радикализацию и терроризм.

В своем отчете HRW заявила, что «достоверные доказательства», в том числе статьи китайских государственных СМИ, отчеты компаний и заявления правительства, указывают на то, что производители алюминия в Синьцзяне участвуют в поддерживаемых правительством программах перемещения рабочей силы.

Хотя страны, в том числе США, запретили продукцию, произведенную в Синьцзяне, такие материалы, как алюминий, бывает трудно отследить, заявила базирующаяся в Нью-Йорке правозащитная группа.

Синьцзянский алюминий часто принимает форму слитков, которые можно переплавлять с другими материалами для получения алюминиевого сплава, легко скрывая его происхождение.

Майкл Данн, генеральный директор Dunne Insights и эксперт по автомобильной промышленности Китая, сказал, что составление карты цепочек поставок в Китае может оказаться чрезвычайно сложной задачей.

«Цепочки поставок для автопроизводителей в Китае находятся где-то между исключительно византийским и железным черным ящиком», — сказал Данн телеканалу «Аль-Джазира». «Это все равно, что считать до бесконечности: ты можешь добиться прогресса, но никогда не добьешься его».

HRW заявила, что производители автомобилей должны сделать больше для картирования своих цепочек поставок или оказать давление на своих совместных партнеров в Китае, чтобы они сделали то же самое.

HRW сообщила, что в ответ на запросы Volkswagen заявил, что у автопроизводителя «нет прозрачности в отношениях с поставщиками» со своими партнерами по совместному предприятию в Китае.

HRW сообщила, что General Motors, Toyota и BYD не ответили на запросы, но General Motors отметила в своем годовом отчете сложность отслеживания их китайской цепочки поставок.

Tesla, которая не работает с совместным предприятием, заявила, что «в нескольких случаях» сопоставила свою цепочку поставок с уровнем добычи полезных ископаемых и не нашла доказательств принудительного труда, но не уточнила, как сообщает HRW.

Пять автопроизводителей не ответили на запросы Аль-Джазиры о комментариях.

Дункан Джепсен, эксперт по цепочкам поставок и юрист, прошедший обучение в Великобритании, сказал, что отслеживание цепочек поставок — это вопрос затрат и желания со стороны производителей.

«НПО может быть сложно отслеживать цепочку поставок в Китае. В других местах Китая для крупного, хорошо капитализированного производителя автомобилей, не имеющего финансовых ресурсов… Я думаю, что ответ таков: возможно, это дорого. Но это не так уж сложно», — сказал Джепсен телеканалу «Аль-Джазира».

«И в этом действительно суть проблемы… Это сложно, сложно и почти невозможно, если вы не хотите ничего на это тратить», — добавил он.

Огромный рынок Китая также дает ему рычаги давления на автопроизводителей.

По данным HRW, Китай не только является крупнейшим в мире производителем автомобилей, но и крупнейшим рынком продаж автомобилей: в 2022 году было продано 23,5 миллиона автомобилей по сравнению с 13,6 миллионами в США.

«У них есть загвоздка-22: это не та страна, которую они особенно хотят покинуть», — сказал Джепсен.

«Поэтому, если они хотят проникновения на рынок, это будет важное стратегическое решение о том, как автопроизводители с этим справятся. И за этим будет интересно наблюдать».