Европейская комиссия настаивала, что продолжит курс по сокращению выбросов от автомобильного транспорта, обещая прагматичный, но твёрдый подход по мере вступления блока в решающее десятилетие для сектора.

С приближением запрета на продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей в 2035 году сигналы из нескольких государств-членов вызвали сомнения относительно того, сохранится ли этот переход. На этом фоне представитель Комиссии по транспорту Анна-Кайса Итконен рассказала Euractiv, как Брюссель планирует защищать свои климатические цели, устранять дефицит инвестиций в дорожную инфраструктуру и согласовывать амбиции по переходу на более экологичные режимы.

EV: Автомобильный транспорт остаётся крупнейшим источником выбросов от транспорта в ЕС. С приближением поэтапного вывода из эксплуатации двигателей сгорания к 2035 году, как Комиссия обеспечивает сохранение декарбонизации дорог, независимо от изменения позиций государств-членов?

АКИ: Нам нужно рассмотреть более широкий контекст, в котором происходит этот разговор: цели по углероду до 2035 года, к которым сейчас готовит Комиссия. Несмотря на обсуждения, наше направление очень ясно. Как неоднократно повторяли президент фон дер Ляйен и многие комиссары: мы придерживаемся курса. Наши общие цели по декарбонизации остаются прежними, поскольку они жизненно важны для конкурентоспособности Европы — в том числе для автомобильной промышленности.

Законодательство в нынешнем виде требует, чтобы все новые автомобили, продаваемые в Европе с 2035 года, были с нулевыми выбросами. Перед тем как предложить какие-либо корректировки, мы провели общественное обсуждение — которое мы проводим для всех таких работ — и ускорили её, потому что интерес огромный.

Заинтересованные стороны предложили, например, о возможной ограниченной роли некоторых углеродно-нейтральных видов топлива или о продолжении роли подключаемых гибридов или удлинителей запаса хода. Сейчас мы оцениваем все эти данные и готовим надлежащую оценку воздействия, которая необходима перед любым предложением. Мы твёрдо привержены технологической нейтральности.

Автомобильный транспорт действительно отвечает за значительную долю выбросов транспорта, поэтому все отрасли должны вносить свой вклад. Именно поэтому мы ускоряем работу, как сказал Президент в сентябре. Мы представим это предложение как можно скорее.

ЭВ: Пока заинтересованные стороны ждут этого предложения, ассоциации, представляющие операторов платных дорог — такие как ASECAP — утверждают, что Европа не достигнет своих климатических целей, если сама дорожная инфраструктура не станет более экологичной, умной и устойчивой. Они также утверждают, что толлинг — один из лучших способов финансирования этой трансформации. Планирует ли Комиссия более явно интегрировать декарбонизацию инфраструктуры в этапы реализации Green Deal и Fit for 55? Считаете ли вы, что плата за проезд играет свою роль?

АКИ: Комиссия не может комментировать отдельные ассоциации или их позиции, но могу сказать, что сектор дорожного транспорта претерпевает значительную трансформацию, как и многие другие секторы.

Электрификация, например, требует значительных инвестиций: развертывания инфраструктуры зарядных систем, адаптации к растущим затратам, вызванным экстремальными климатическими явлениями, и обеспечения устойчивости. Толлинг является важным инструментом, поскольку создаёт необходимые источники дохода для таких инвестиций.

EV: Я слышал противоположные примеры от государств-членов. В Испании пошлины были отменены, и ассоциации там утверждают, что это истощает государственные бюджеты. В Греции обновляются уступки с интеграцией климатических целей, и они утверждают, что эта модель работает хорошо.

Между этими двумя крайностями, видите ли вы риск, что различия в финансировании могут задержать декарбонизацию дорог и климатические цели?

АКИ: Это национальные выборы в сферах, которые входят в компетенцию государств-членов. У ЕС есть директива по этому вопросу, и государства-члены свободны решать, взимать ли плату за использование дорог или нет. Если они решают взимать пошлины, то должны следовать правилам Директивы.

Хотя плата за проезд является важным инструментом, который может обеспечить необходимый доход, его использование не является обязательным. Наша задача — устанавливать законодательную базу; Государства-члены решают, как её переносить и применять.

EV: Что касается финансирования, многие заинтересованные стороны считают, что это главный барьер для модернизации дорожной сети. В странах, где плата за проезд ограничена или политически чувствительна, видит ли Комиссия большую роль принципов «пользователь платит» и «загрязнитель платит»?

АКИ: Директива Eurovignette уже регулирует плату за проезд и пользовательские сборы и основана на принципах «загрязнивший платит» и «пользователь платит». Мы положительно оцениваем введение платы за проезд на европейских дорогах, чтобы укрепить принцип, чтоТе, кто пользуется дорогами, платят за них. Это снижает нагрузку на национальные бюджеты и может ускорить внедрение инфраструктуры альтернативных видов топлива.

Конечно, всегда есть куда расти. Но у нас уже есть инструменты, и Комиссия остаётся гибкой и готовой действовать при необходимости. Финансирование часто становится препятствием — многие реформы в конечном итоге сводятся к деньгам.

EV: Переходя к переходу на модаль, ЕС стремится поддерживать лучший баланс между видами транспорта, включая увеличение использования железной дороги и общественного транспорта. Во Франции ассоциации утверждают, что даже в лучшем случае автомобильный транспорт останется доминирующим.

Как Комиссия балансирует между целями модального перехода и острой необходимостью декарбонизации дорог, на которые европейцы опираются ежедневно?

АКИ: Все виды транспорта должны стать более устойчивыми — это не одно против другого. Мы не можем диктовать людям, какой режим использовать.

Железная дорога — краеугольный камень нашей стратегии, потому что это один из самых чистых видов транспорта. Совсем недавно мы представили План действий по высокоскоростным железным дорогам, направленный на соединение крупных европейских городов с более быстрыми связями, делая железные дороги более привлекательными, чем перелёты по среднему расстоянию. За последнее десятилетие было вложено более 100 миллиардов евро в улучшение железнодорожной инфраструктуры.

Что касается дорог, они составляют около четверти всех выбросов парниковых газов ЕС. Именно поэтому мы работаем над углеродными стандартами для автомобилей и тяжёлых транспортных средств. У нас также есть крупные инициативы по декарбонизации в авиации и морском секторе — RefuelEU Aviation и FuelEU Maritime — а также План инвестиций в устойчивый транспорт.

Наш подход комплексен и комплексен: все способы должны декарбонизироваться, и одновременно мы должны поддерживать конкурентоспособность Европы.

EV: В этом аспекте, насколько центральным является дорожный сектор в более широкой повестке по конкурентоспособности второй комиссии фон дер Ляйен?

АКИ: Абсолютно центральный. Дороги жизненно важны для граждан, рабочих, промышленности, цепочек поставок, функционирования Единого рынка. Хорошо связанная и декарбонизированная дорожная система крайне важна для конкурентоспособности. Поскольку этот переход никогда не происходил в таком масштабе, его необходимо управлять прагматично, чтобы граждане и отрасли оставались на борту.

EV: Смотря в будущее, что Комиссия ставит в приоритет, чтобы обеспечить вклад европейских дорог — и транспортных средств — в климатическую нейтральность, устойчивость и устойчивый экономический рост?

АКИ: Мы находимся в разгаре огромного перехода, и финансирование — одна из ключевых задач. В следующем многолетнем финансовом плане Комиссия предложила выделить 51 миллиард евро в рамках Фонда «Соединяющая Европу» на транспортную инфраструктуру. Это охватывает все режимы, потому что все режимы должны стать более устойчивыми.

Конкурентоспособность и чистый переход могут сосуществовать и укреплять друг друга — и у нас уже есть доказательства того, что выбросы могут снижаться по мере роста производства. Наша цель — прагматичный, гибкий и хорошо управляемый переход. Мы хотим, чтобы Европа лидировала на мировом уровне и стабильно сопровождала граждан и промышленность через эти изменения.

Это не просто Комиссия разрабатывает идеи для государств-членов — это двусторонний процесс, осуществляемый в тесном сотрудничестве с национальными властями, заинтересованными сторонами, промышленностью и политиками. Хорошо функционирующая транспортная система лежит в самом сердце внутреннего рынка, и укрепление этой системы является фундаментальной частью работы ЕС по улучшению и завершению Единого рынка.

(БМ)