«Т БУДУЩЕЕ принадлежащий Фольксваген на карту поставлен бренд». Когда Томас Шефер, новоиспеченный босс марки для массового рынка, в начале июля проводил презентацию перед своей командой менеджеров, он не стал приукрашивать ее проблемы. Высокие затраты, падение спроса, растущая конкуренция — список можно продолжить. «Крыша горит», — предупредил он, повторив один из самых заметных тревожных сигналов в новейшей истории бизнеса — от Стивена Элопа, который в 2011 году сравнил свою компанию с «горящей платформой» вскоре после того, как возглавил Nokia, а затем крупнейший в мире производитель мобильных телефонов.

В случае с Нокией будильник не помог. Несколько лет спустя фирма была ликвидирована, а ее бизнес по производству мобильных телефонов продан Microsoft, которая с тех пор закрыла ее. Могучий Фольксваген , его более могущественная родительская группа, которой принадлежат девять других брендов, или даже самая мощная промышленность Германии в целом действительно постигла та же участь? И если бы это произошло, что бы это значило для крупнейшей экономики Европы?

Неизбежный крах автомобильной промышленности кажется маловероятным. В 2022 году Volkswagen был крупнейшим автопроизводителем в мире по выручке, что дало ему достаточно денег для поддержки своего крупнейшего бренда. 27 июля компания сообщила, что продажи выросли на 18% в первой половине 2023 года в годовом исчислении до 156 млрд евро (174 млрд долларов). BMW и Mercedes-Benz, два других крупных автомобильных концерна Германии, находятся в приличном состоянии.

Тем не менее катастрофа уже не является немыслимой. Немецкие промышленники испытывают настоящую тревогу по поводу будущего. В июле индекс деловой уверенности аналитического центра Ifo Institute упал третий месяц подряд. Немецкие боссы вторят списку беспокойств г-на Шефера и добавляют другие претензии, от запутанной бюрократии до деликатной геополитики торговли с Китаем.

Автопроизводители больше подвержены этим проблемам, чем большинство отраслей, поскольку им приходится вести переговоры о нескольких преобразованиях одновременно. Например, они должны электрифицировать свой автопарк и научиться разрабатывать программное обеспечение. По мере развития этих тенденций большая часть добавленной стоимости, вероятно, будет поступать из других источников. Инсайдеры отрасли признают, что предприятиям придется сокращаться или даже закрываться, как и многим поставщикам, особенно тем, которые производят детали для двигателей внутреннего сгорания и коробок передач.

Автомобильная промышленность Германии также должна решить растущую проблему Китая. Получив выгоду от быстрого роста азиатского гиганта в последние десятилетия — во второй половине 2022 года три крупные автомобильные компании Германии получали там около 40% своей выручки — теперь они страдают от неудачи. Volkswagen только что сократил свой глобальный прогноз поставок, главным образом из-за замедления продаж в Китае. Геополитика способна усугубить ситуацию. А китайские конкуренты начали расширяться за рубежом, особенно в Европе. В прошлом году Китай впервые экспортировал больше автомобилей, чем Германия: около 3 млн и 2,6 млн автомобилей соответственно.

Довели до вымирания?

Все эти проблемы сходятся воедино в Вольфсбурге, где находится штаб-квартира Volkswagen, а значит, и крыша в метафоре г-на Шефера. По сообщениям прессы, заказы на группу электромобиль s на 30-70% ниже плана, в зависимости от марки. Фирме все еще предстоит решить свои проблемы с программным обеспечением: в мае она снова перетряхнула управленческую команду Cariad, своего цифрового подразделения. На быстрорастущем рынке Китая для электромобиль с, Фольксваген бренд также работает, с долей рынка 2%.

Последствия потенциального упадка автопроизводителей зависят от того, насколько велика, по вашему мнению, отрасль. В автомобилестроении непосредственно занято менее 900 000 человек в Германии, две трети из них работают в автомобильных фирмах, а остальные — у их поставщиков. Это всего 2% или около того от общей рабочей силы Германии. Почти три четверти легковых автомобилей, продаваемых под немецкой маркой, в настоящее время производятся за границей. В прошлом году с местных заводов сошло всего 3,5 млн автомобилей — примерно столько же, сколько в середине 1970-х годов.

Обеспокоенные инсайдеры отрасли указывают на альтернативные меры. Более половины Евросоюз валовая добавленная стоимость автомобилестроения производится в Германии, на несколько миль опережая Францию, которая занимает второе место с 9%. Автомобили составляют 16% немецкого экспорта товаров. И хотя экономическое значение автомобильной промышленности Германии достигло пика в 4,7% от валовой добавленной стоимости страны в 2017 году, эта доля все еще оставалась на уровне 3,8% в 2020 году, последнем году, за который доступны данные, подсчитал Нильс Яннсен из Кильского института, мозговой центр. По другим оценкам, это примерно на процентный пункт больше, чем у других автопроизводителей, таких как Япония и Южная Корея.

Кроме того, сосредоточение внимания на узких отраслевых показателях упускает из виду истинную важность сектора для Германии. АГ . «Это своего рода операционная система, — объясняет Оливер Фальк, руководитель Центра промышленной организации и новых технологий Ifo. «От него зависят важные части немецкой экономики и ее институтов», — говорит он.

Во-первых, прямые поставщики — не единственные, кто зависит от Volkswagen и его конкурентов. Трудно найти более свежие данные, но, согласно исследованию Томаса Пульса, проведенному в 2020 г. ИВ , еще один аналитический центр и другие, глобальный спрос на немецкие автомобили составляет более 16% добавленной стоимости немецких производителей металла и пластмасс. Они также подсчитали, что такой глобальный спрос косвенно оплатил еще 1,6 млн рабочих мест, в результате чего общее количество людей, поддерживаемых автомобильной промышленностью, достигло 2,5 млн, что составляет более 5% рабочей силы Германии.

Немецкие инвестиции и инновации связаны с автопроизводителями страны. На автомобильную промышленность приходилось 35% валового накопления основного капитала в обрабатывающей промышленности в 2020 году, по данным ИВ . В 2021 году этот сектор был источником более 42% производственных исследований и разработок и оплачивал 64% всех р & Д проводится другими фирмами и исследовательскими институтами на основе данных Stifterverband, ассоциации, состоящей в основном из исследовательских фондов. В соответствии с ИВ на автопроизводителей приходилось почти половина корпоративных патентных заявок в 2017 году по сравнению с одной третью в 2005 году.

Автомобильная промышленность также занимает центральное место в хваленой социальной модели Германии. Одним из важных элементов является региональное равенство. Автомобильные заводы часто строились в экономически слабых районах, ярким примером которых является Вольфсбург. Сектор укрепляет многие из этих регионов. Согласно одному недавнему исследованию, 48 из 400 городов и округов Германии сильно зависят от рабочих мест в автомобильной промышленности. Вольфсбург лидирует: 47% городских рабочих трудятся в этом секторе. Если производство автомобилей исчезнет, ​​Германия столкнется со «множеством локальных кризисов», говорит Вольфганг Шредер, один из авторов исследования и научный сотрудник ВЗБ исследовательский костюм.

Без сильной автомобильной промышленности в целом спокойные производственные отношения в Германии стали бы гораздо более грубыми. Профсоюзные лидеры, такие как Роман Зитцельсбергер, возглавляющий ИГ Metall в Баден-Вюртемберге, штате, где расположены Mercedes-Benz, Porsche и Bosch, гигантский поставщик автозапчастей, открыто признают, что это «костяк» организации. ИГ Около 2 миллионов членов Metall делают его крупнейшим профсоюзом в мире. Около трети из них работают в автомобильной промышленности. Членство в профсоюзах в некоторых компаниях сектора достигает 90%. Эта сила, в свою очередь, помогает ИГ Metall заключает выгодные соглашения о заработной плате, которые затем распространяются на другие фирмы и отрасли, где она менее укоренилась.

Автомобильная промышленность также поддерживает немецкую модель совместного определения, при которой работникам гарантируется представительство в советах директоров корпораций. Volkswagen снова является ярким примером. Мощные рабочие советы отрасли обеспечивают ИГ Metall с доступом к важным ресурсам, от денег до информации. Представители сотрудников составляют половину наблюдательного совета фирмы, состоящего из 20 человек, что дает им доступ к регулярным новостям о состоянии компании и возможность накладывать вето на стратегические решения. (Еще два члена являются политическими назначенцами из земли Нижняя Саксония, которой принадлежит 12% группы.)

Если эта договоренность развалится, это изменит баланс на рынке труда Германии, считает Себастьян Дюллиен, экономист Hans-Böckler-Stiftung, профсоюзного аналитического центра. «Если немного преувеличить, будет иметь большое значение, сумеет ли Volkswagen трансформироваться или его заменит Tesla», — говорит он, имея в виду американскую электромобиль Pioneer, которая только что объявила, что намерена расширить свой завод недалеко от Берлина и превратить его в крупнейший автомобильный завод в Европе. Со временем, говорит г-н Дуллиен, производственные рабочие места в Германии перестанут оплачиваться исключительно хорошо по сравнению с рабочими местами в сфере услуг и производственными должностями в других европейских странах.

Сложнее измерить, но не менее глубоко психологические последствия ослабления немецкой автомобильной промышленности. Репутация немецкой промышленности и ее инженерное мастерство, уже подорванная скандалом Volkswagen с мошенничеством с выбросами «Дизельгейт» в 2015 году, получит еще один удар. В статье, опубликованной в прошлом году, Рюдигер Бахманн из Университета Нотр-Дам и другие подсчитали, что из-за того, что компания была уличена в махинациях с показателями выбросов, продажи других немецких брендов в Америке упали на 166 000 автомобилей, что обошлось им в 7,7 млрд долларов упущенной прибыли или почти четверть от их общего количества в 2014 году.

Иными словами, если немецкая автомобильная промышленность испарится, это «оставит огромный экономический кратер посреди Европы», — говорит г-н Шредер из ВЗБ . Политики Германии, конечно же, отчаянно пытаются этого не допустить. После «Дизельгейта» их поддержка сектора стала менее искренней. Но субсидии, такие как налоговые льготы на служебные автомобили, которые позволяют сотрудникам отказываться от части своей зарплаты в обмен на дорогой автомобиль, никуда не денутся. Более двух из трех новых автомобилей в Германии покупают компании; многие в конечном итоге ездят в основном в личных поездках.

В Нижней Саксонии автомобильная промышленность может быть слишком большой, чтобы допустить ее крах. Volkswagen управляет заводами в пяти местах, помимо Вольфсбурга. Всего в фирме работает около 130 000 человек. Государственным политикам достаточно взглянуть на Тюрингию по соседству, чтобы увидеть, что может произойти, если ее экономика потерпит крах, что неизбежно произойдет, если Volkswagen рухнет. Крайне правая партия «Альтернатива для Германии» сейчас лидирует в опросах в Тюрингии с 34%.

Поездка в закат

Такие соображения заглушают голоса, указывающие на то, что продление жизнеобеспечения автопроизводителей может оказаться контрпродуктивным в долгосрочной перспективе. Г-н Бахманн считает, что немецким политикам нужно немного больше верить в рыночные силы, чтобы заполнить экономическое пространство, которое может открыться, когда немецкое автомобилестроение пойдет на убыль. Крупногабаритная автомобильная промышленность Германии, когда-то сильная, все больше сдерживает страну, утверждает Кристоф Борншайн из ТЛГГ , консультация. «Автомобили — самое яркое проявление того, что Германия полностью сосредоточена на машиностроении, — говорит он. Как показывают постоянные проблемы Volkswagen с его программным обеспечением, экономическая система, оптимизированная для производства дорогих механических чудес, работающих как часы, будет изо всех сил пытаться заново изобрести себя во все более оцифрованном мире.

Как только автомобильная промышленность перестанет быть доминирующей, появится больше возможностей для альтернатив. В сектор будет поступать меньше субсидий, а в стартапы — больше капитала. Меньше молодых немцев будут изучать машиностроение, а вместо этого выберут информатику. И исследователи приложили бы больше усилий, скажем, к разработке услуг мобильности вместо того, чтобы подавать еще один патент, связанный с автомобилем.

Свободный подход сработал в Эйндховене. В голландском городе, где когда-то доминировала компания Philips, бывшего гиганта электроники, как в Вольфсбурге принадлежит Volkswagen, теперь расположены тысячи небольших компаний. Большинство из них поставляют ASML , производитель передового оборудования для производства микросхем, ставший одной из самых ценных компаний Европы. Эспоо, где по-прежнему находится крупная компания Nokia, которая сегодня производит телекоммуникационное сетевое оборудование, теперь также может похвастаться процветающей стартап-экосистемой.

Следует признать, что автомобилестроение имеет гораздо более глубокие корни, чем эфемерное производство электроники, такой как мобильные телефоны. Таким образом, особенно если снижение будет постепенным, сектор будет адаптироваться. Крупные поставщики, такие как Bosch или Continental, будут больше работать на иностранных…