В среднем промысловики Дальнего Востока ежегодно экспортируют больше одного млн тонн рыбной продукции стоимостью от двух млрд долларов. В то же время поставки рыбы на внутренний рынок сдерживают административные барьеры и инфраструктурные ограничения в дальневосточных портах. Недостаток средств на поддержание инфраструктуры рыбных терминалов на должном уровне делает их неконкурентоспособными с портами из соседних стран Азии.
Не проесть причалы
Эффективность управления федеральным имуществом, находящимся в хозяйственном ведении ФГУП «Нацрыбресурс» (подведомственен Росрыболовству), обсуждалась на недавнем заседании подкомиссии по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока под председательством вице-премьера — полпреда президента в ДФО Юрия Трутнева. Как было отмечено на совещании, портовые холодильные мощности в ДФО составляют не более 100 тыс. тонн при фактической потребности в период путины до 800 тыс. тонн. Это приводит к тому, что большая часть уловов экспортируется с минимальной добавленной стоимостью в порты Японии, Китая, Республики Корея.
Не способствует привлечению тихоокеанской рыбы на российский берег и тот факт, что сдаваемые «Нацрыбресурсом» в аренду сооружения используются для перевалки других грузов, например, угля и контейнеров. К тому же темпы износа специализированных мощностей опережают затраты на их содержание.
По данным полпредства, доходы «Нацрыбресурса» от сдачи в аренду имущества, расположенного на Дальнем Востоке, за три последних года, включая январь-сентябрь 2019-го, превысили 700 млн рублей. При этом расходы по проведению текущих и капитальных ремонтов причалов, находящихся в самостоятельной эксплуатации предприятия (это морские порты Корсаков, Петропавловск-Камчатский и Магадан), составили порядка 35 млн рублей.
«На содержание портовой инфраструктуры расходуется всего лишь 5% прибыли. Более половины от полученных от аренды средств идет на заработную плату сотрудников. Остальное идет на другие цели. В связи с этим возникает вопрос о целесообразности такой организации, которая большую часть полученных денег проедает, и при этом все переданные им гидротехнические сооружения постепенно ветшают и приходят в нерабочее состояние», – заявил Юрий Трутнев.
Вице-премьер поручил Минэкономразвития, Минвостокразвития, Минсельхозу и Росрыболовству проработать и внести на рассмотрение правительства России предложения по эффективному использованию федерального имущества, находящемся на Дальнем Востоке в ведении ФГУП «Нацрыбресурс».
«Нужно внимательно изучить, каким образом можно защитить интересы государства, чтобы на Дальнем Востоке не пропали рыбные порты, чтобы они не стали портами для перегрузки металлолома и угля. Для этого, например, можно прописать условие, чтобы порты использовались только под перегрузку рыбных ресурсов», — считает вице-премьер.
Аренда с обязательствами
За «Нацрыбресурсом» для оперативного управления закреплено 193 гидротехнических сооружения (из которых передано в аренду 115), включая 108 общей протяженностью 16,7 км на Дальнем Востоке. Общее техническое состояние дальневосточных причалов удовлетворительное, уточняют в Росрыболовстве. При этом сооружения передавались ФГУП с обременениями в виде договоров аренды, по условиям которых на арендодателя возложено обеспечение работоспособного технического состояния портовой инфраструктуры за счет проведения текущих и капитальных ремонтов.
Более того, в соответствии с поручением президента от 22 ноября 2014 года была организована работа по пересмотру арендных отношений. Они теперь предусматривают первоочередное обслуживание рыбопромыслового флота и перевалку рыбы, а также выполнение инвестиционных обязательств по строительству и модернизации объектов портовой инфраструктуры. С 2017 года в ДФО заключено 23 договора аренды с инвестиционными обязательствами.
Как сообщили в Росрыболовстве, такая практика показала свою эффективность: совместно с частными инвесторами построены новые холодильники в Невельском и Владивостокском морских портах, ведется капремонт причалов в Невельске, Холмске, Владивостоке, Троице и Находке — общий объем инвестиций превысил два млрд рублей. На срок выполнения капитальных ремонтов причалов арендаторы на год освобождались от арендной платы за пользование объектами.
Особенно результат модернизации холодильно-складской инфраструктуры виден по Владивостокскому морскому рыбному порту. В этом году ОАО «Владморрыбпорт» вышло на максимальный показатель по переработке морепродуктов за последние десять лет. За 11 месяцев грузооборот предприятия по рыбной продукции увеличился до 331 тыс. тонн, тогда как за весь 2018 год компания переработала 325 тыс. тонн рыбы, за 2017-й – 268 тыс. В 2008-м этот показатель и вовсе составлял 166,3 тыс. тонн. Закономерно, что параллельно развитию специализированных мощностей росло количество судозаходов во Владивосток рыболовецкого флота.
Инвестиции без стыда
В то же время, признают в Росрыболовстве, ситуация в рыбных портах Корсаков, Петропавловск-Камчатский и Магадан не столь оптимистичная. Потребность в финансировании только капремонтов там составляет 1,3 млрд рублей. Но учитывая уровень износа всех инженерных коммуникаций и конструкций, проведение капитальных ремонтов уже нецелесообразно — требуется реконструкция, стоимость которой превышает пять млрд рублей. В том числе на Магаданский порт необходимо 1,03 млрд, на Корсаковский — 2,49 млрд, на Петропавловск-Камчатский — 1,84 млрд рублей.
С выделением госфинансирования возникают сложности. В частности, проблема появилась у Магаданского порта. За последние 30 лет техническое состояние его сооружений под перевалку рыбы пришло в упадок. Из-за их значительного износа прокуратура вынесла представление за несоответствие требованиям технического регламента. При разработке проекта федерального бюджета на 2020-2022 годы Росрыболовство заявляло о потребности в реконструкции терминала. Проектом запланировано создание нового причального фронта, современной инженерной системы и перегрузочного оборудования. Сроками строительства были определены 2021-2022 годы, ожидаемый ввод в эксплуатацию — 2023-й. Однако заявку отклонили решением рабочей группы межведомственной комиссии по подготовке предложений по формированию и повышению эффективности расходов инвестиционного характера за счет средств федерального бюджета.
К проблеме подключились региональные власти. Вопрос реконструкции рыбного порта в этом году поднимал губернатор Магаданской области Сергей Носов на совещании у вице-премьера РФ Алексея Гордеева и получил поддержку.
«Иметь федеральную собственность в таком разрушенном состоянии стыдно, — заявил тогда зампред правительства. — Нужно действовать последовательно и максимально быстро, чтобы с 2020 года был запущен процесс подготовки необходимой документации и включения в план этих объектов, начался их поэтапный ремонт».
Профильным ведомствам поручили обеспечить включение в федеральную адресную инвестиционную программу меры по реконструкции инфраструктуры рыбного терминала и доложить о результатах в правительство до конца марта 2020 года.
«Ремонтировать причалы нужно, и критика в адрес «Нацрыбресурса» (Юрием Трутневым — прим. ред.) справедлива. Предприятие как оператор гидротехнических сооружений должно в любом случае нести ответственность: заниматься ремонтом, модернизацией, — рассказали EastRussia в одной из магаданских рыбопромышленных компаний. — Но вопрос, насколько этот терминал будет востребован для рыбаков. Потому что осуществлять доставку улова из Охотского моря в Магадан для дальнейшей подготовки партии рыбы и ее последующей транспортировки в регионы Дальнего Востока — это неэффективная логистика, оборачивающаяся большими издержками».
По словам собеседника издания, оптимальным местом доставки рыбы выступают порты Приморского края, в частности, Владивостокский.
«У нас нет ни железнодорожного транспорта, ни нормальной автодороги, чтобы можно было рыбную продукцию отправлять из Магаданской области в Якутию. Все замыкается на доставку водным транспортом. Но везти рыбу в Магадан, перегружать ее в рефрижераторные контейнеры, затем ставить их на линейный контейнеровоз, который опять-таки идет во Владивосток — логики в этом мало», — отметили в компании.
В свою очередь представители владивостокского стивидорного бизнеса говорят, что помимо собственно развития инфраструктуры, для наращивания поставок рыбы с Дальнего Востока в западные регионы страны нужно снижать административные барьеры. В качестве примера приводится железнодорожная перевозка рыбы.
«Все больше автомобилей везут рефрижераторные контейнеры вплоть до Москвы. Потому что на машине — восемь дней, а по железной дороге — три недели, — объясняет директор ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал» Дмитрий Дорошенко. — Фактически железнодорожным транспортом ты едешь те же восемь-десять суток, остальное время проводишь в ожидании разного рода оформления документов, досмотров со стороны Россельхознадзора, ветеринарных служб и т.п. На автотранспорте такого жесткого контроля нет».
