Эксклюзивное интервью с генеральным директором компании «Автомагистраль-Юг» Николаем Тимофеевым

Текст: Алина Коломиец

— Как изменился рынок за последние год-два? Расскажите об основных трендах?

— Давайте по порядку. Первое и самое важное – последние два года отрасль наконец-то полноценно финансируется. С 2020 года – 100% поступлений Дорожного фонда идет на дороги. Это важно, потому что фонд наполняем мы с вами, покупая топливо.

— Зачем же «Укравтодор» привлекает кредиты?

— Потому что проблемы накапливались десятками лет. Чтобы привести в порядок сеть дорог общего пользования, а это 160 тыс. км, Дорожного фонда не хватит. Если мы будем ремонтировать по тысяче километров в год, на ремонт всех дорог понадобится 160 лет. Нам нужно двигаться значительно быстрее – без финансирования это невозможно. Учтите также, что мы не просто должны восстановить дороги – многие трассы нужно капитально реконструировать, так как трафик вырос многократно, другой скоростной режим. А любая реконструкция — это дорогостоящий проект. Дорожного фонда не хватит, необходимо привлекать кредитные ресурсы для восстановления сети автодорог и строительства больших магистралей. Это нормальная практика во всем мире – привлечение долгосрочных кредитных ресурсов, с учетом того, что они гарантированы правительством Украины.

— Кредиты придется отдавать…

— Дороги, инфраструктура – это улучшение инвестиционного климата, рост экономики. Рост доходов, зарплат, потребления, а значит, и поступлений в Дорожный фонд. Через 5-7-10 лет кредиты будут отдаваться за счет средств, которые будут поступать в Дорожный фонд. Это абсолютно нормальная мировая практика.

— Как изменился рынок дорожного строительства, появились новые игроки?

— Изменения колоссальные – благодаря «Большому строительству» удалось создать новую национальную отрасль экономики. Три года назад у нас было очень мало украинских компаний, которые работали на всеукраинском уровне. За исключением нашей компании и еще нескольких игроков все в основном занимались своим регионом. Первобытнообщинный строй. Мы первая компания, которая начала исповедовать принцип географической диверсификации, начали инвестировать в создание сетки современных производств, которая работает по единым международным стандартам. Как только рынок убедился, что уже не будет такой ситуации, как после проведения Евро-2012, когда платежи по выполненным работам растянулись на три-пять лет, за нами потянулись другие компании. Многие начали привлекать кредитные ресурсы, использовать лизинговые инструменты для обновления материально-технической базы, набирать штат, совершенно по-другому структурировать процессы управления. Сейчас в стране есть десяток компаний национального уровня, которые работают на достаточно высоком, достойном уровне, активно инвестируют, приобрели значительный опыт. Я вас уверяю, наши крупнейшие компании могут выходить на любой рынок – Восточной Европы, Азии – и побеждать.

— Но для вас это не очень хорошо…

— Нашей компаний стало сложнее конкурировать, появилось большое количество компаний со значительным опытом. Но мы ведь не стоим на месте. Мы давим масштабом, обновили всю технику, за счет низких издержек мы сильнее. У нас более десятка базовых регионов, где за счет очень мощной производственной базы, отлаженной логистики с нами очень трудно конкурировать.

— Иностранных компаний стало меньше?

— Нет, наоборот. Раньше иностранцы заходили на объекты, которые финансировались только международными финансовыми организациями, например, Всемирным банком, ЕБРР, Европейским инвестиционным банком. Там были понятные процедуры отбора подрядчика, гарантии оплаты. С внедрением «Прозорро» немало иностранных компаний начали достаточно активно участвовать в ремонте и строительстве за счет госбюджета — турецкие, белорусские, польские, азербайджанские. Но они не стали доминировать, так как у нас уже успела сформироваться своя мощная отрасль. Китайцы вообще ушли: попробовали и бросили. За несколько лет работы на объектах объем выполненных работ у них не превышал 10-15%.

— Еще не так давно ваши коллеги по Национальной ассоциации дорожников жаловались на тендерный троллинг. Об этом же говорил экс-глава «Укравтодора», а ныне министр инфраструктуры Кубраков. Насколько сейчас это является проблемой?

— Было очень много сделано, чтобы искоренить это явление, чтобы наш рынок отвечал европейской практике. Была длительная широкая дискуссия между рынком и государством как регулятором и нашим заказчиком. Рынок, министерство, «Укравтодор», экспертные сообщества пришли к единому знаменателю. Были разработаны методические рекомендации проведения тендерных процедур, согласованные с большинством участников рынка, а не только с крупными компаниями. Установлены четкие правила игры для всего рынка. На сегодня заказчик – Служба автомобильных дорог – не может самостоятельно что-то выдумать в тендерной документации. Требования к участникам торгов у нас сегодня мягче и проще, чем в европейских странах и на тендерах, которые проводятся под эгидой международных финансовых организаций. Поскольку рынок находится в стадии становления, всем нужно дать шанс. Чтобы компании, в том числе и небольшие, выходили на более высокий уровень. Но выходили поэтапно! Реализовывать масштабные инфраструктурные проекты на дорогах первой категории или высшей категории априори не может местечковая фирмочка без опыта. Проекты национального масштаба – это совершенно другая ответственность, уровень управления процессами и контроля, требования к финансовой состоятельности. Бизнес эту концепцию «Укравтодора» поддержал. Мы уже давно говорили о прозрачных правилах. Именно поэтому несколько лет назад ключевые игроки объединились в Национальную ассоциацию дорожников Украины, где уже более 50 компаний, как крупных, так и небольших.

Так вот, ввиду внедрения четких правил, троллям стало намного сложнее блокировать или срывать закупки, но такие попытки еще бывают. Некоторые тролли ушли с рынка, просто пропали. Его заняли другие неблагонадежные компании. Они используют механизмы обжалования различных правил и требований через Антимонопольный комитет. Конечно, в намного меньших масштабах, чем раньше, но тендерный троллинг остается.

— Долгое время на слуху реформа ценообразования в дорожном строительстве: продолжать ли государству проверять каждый шаг подрядчика или контролировать только результат – качество и сроки…

— По поводу реформы системы ценообразования и приближения ее к европейским практикам продолжается дискуссия в экспертной среде. Надеемся, что до конца года ситуация изменится. Рынок поддерживает переход к европейской модели, мы к этому обязательно придем. Процесс реформ в Украине продолжается. Сколько, например, проблем было с ГАСИ. На сегодняшний день подача различных разрешений на право выполнения строительных работ осуществляется в электронном виде. Но, конечно, эта реформа еще не завершена.

— Каждое лето у нас обостряется проблема дефицита битума, которого дорожная отрасль требует все в больших объемах. Как в этом году?

— В Украине своей нефтепереработки крайне мало, в части поставках битума мы зависим от Беларуси, европейских стран. В прошлом году дефицит был очень острым, и мы еще с осени совместно с нашими партнерами-поставщиками инициировали диверсификацию логистики поставок битума. Благодаря поставкам по морю битумными танкерами удалось снять дефицит. Это был совместный проект, и в этом году он продолжился. Но на перспективу хотелось бы, чтобы первые лица страны присмотрелись к этому вопросу. Нам еще не один год отстраивать страну, почему же мы должны зависеть от импорта? Не пора ли подумать о создании собственной мощной и современной нефтепереработки, которая могла бы закрыть потребности нашего рынка? Иначе мы будем заложниками геополитических рисков. Пандемия привела к разрыву логистических цепочек: кроме битума возник вопрос с поставками добавок к асфальтобетонным смесям. Это очень высокотехнологическое химическое производство, а секретами разработок обладают европейские страны.

Есть и обратная сторона проблемы. В какой-то степени каждый кризис, каждый новый вызов делает нас и весь рынок сильнее. Наши машиностроители начали производить действительно современное оборудование для дорожной отрасли. Три года назад был дефицит минерального порошка, а сегодня мощности увеличены, и мы этого дефицита не испытываем. Ощущался дефицит вагонов – мы инвестировали в свой крупный вагонный парк, чем поддержали отечественных вагоностроителей. Был дефицит кадров – увеличили зарплаты и вернули большую плеяду классных специалистов из Европы, России, Казахстана, которые теперь работают здесь. Одновременно увеличили программы поддержки профессиональных учебных заведений. И уже видим, как в профессию массово потянулась молодежь. Профессия дорожника вновь стала престижной. Отрасль очень окрепла за последние два года.

— А сейчас дефицит кадров не ощущается? Сколько в вашей компании людей в штате? Это постоянные или сезонные работники? Насколько увеличилось количество рабочих за последний год?

— У нас уже 5,5 тыс. сотрудников. За год набрали около 2 тыс. новых работников и набираем еще. Буквально недавно объявили о наборе машинистов катка, грейдера, асфальтоукладчика, водителей. Мы известная компания с репутацией, стабильной зарплатой и социальными гарантиями – люди к нам охотно идут.

Традиционно профессия дорожника – сезонная, но мы обеспечиваем нашим людям практически круглогодичную занятость. Компания эксплуатирует более 6,5 тыс. км дорог по всей Украине. Зимой нужно обрабатывать дорожное покрытие, убирать снег. В снегопады мы выводим на трассы сотни единиц техники, которая работает безостановочно иногда по нескольку суток. Кроме того, теплые зимы позволяют позже заканчивать и раньше начинать сезон: в прошлом сезоне на некоторых объектах работы продолжались в декабре, а возобновились в конце февраля.

— Какая средняя заработная плата у рабочих специальностей сейчас?

— Инженерно-технические работники получают сегодня 30-35 тыс. грн и более. Все это в комплексе с социальными гарантиями и достойными условиями позволяет нам возвращать специалистов, которые работают в Польше и других странах. К нам возвращаются, так как зарабатываешь почти на том же уровне, но живешь дома, получаешь возможность роста по карьерной лестнице.

— А насколько изменились технологии – что нового появилось в дорожном строительстве?

— Изменения революционные. Первое — цифровизация. Самым мощным нашим асфальтобетонным заводом управляют три человека. Все процессы автоматизированы, и это позволяет предельно точно следовать технологии и обеспечивать очень высокое и стабильное качество. Постепенно мы перейдем к полной автоматизации не только производства, но и дорожных работ. Уже сегодня работой специализированной техники на строительстве скоростной трассы между Киевом и Днепром управляют роботизированные, спутниковые системы – оператор просто задает направления движения техники. Аналогично с асфальтоукладчиками: система сама определяет, насколько уплотнена смесь, сколько проездов нужно сделать, насколько соблюдается температурный режим. Техникой по сути управляет автопилот, получающий информацию от множества датчиков. Это технологии четвертого поколения. Ждем технологий пятого поколения – это беспилотное управление техникой, полностью роботизированное. Разработкой таких систем уже занимаются ведущие производители техники. Есть опытные образцы, надеемся, они скоро пойдут в серию.

Результат автоматизации — у нас сегодня все дороги с заданным качеством, построенные в точности по технологии. Хотя еще недавно в Украине строили на глаз: не было ни стабильного качества смесей, на дороге также все зависело от опытности и мастерства операторов. А потом все удивлялись, почему дороги разваливаются. Сейчас мы уходим от человеческого фактора. Дороги, которые строятся сегодня, значительно качественнее и долговечнее.

Революция также произошла в системах контроля качества. Мы создали собственный научно-исследовательский центр на базе лаборатории в Днепропетровской области и оснастили его огромным количеством оборудования стоимостью более EUR3,5 млн. Раньше было как: укладывают смесь, проходит время – выпиливают керн, проверяют, что получилось. Наш центр, анализируя готовую смесь, определяет качество будущего покрытия. Мы уже знаем, насколько оно будет прочным и долговечным, как оно поведет себя через 5-10 лет эксплуатации при воздействии внешних агрессивных факторов. Качество сегодня мониторится на всех этапах. Важно все держать под контролем, потому что объемы производства у нас сейчас просто колоссальные, в середине сентября выйдем на 3 млн тонн асфальтобетона. Для Украины еще два года назад цифра в 1 млн тонн казалась фантастикой.

Третье революционное направление — проектирование дорог. Недавно мы привезли в Украину автоматический сканер состояния покрытия. Он монтируется в легковую машину и по пути ее следования полностью оцифровывает покрытие. На основе полученных данных геодезисты создают 3D-модель дороги. Сканер в 10 раз сокращает время на изыскательские работы и намного улучшает качество работ.

Мы также привезли в Украину динамическую машину, которая имитирует реальную нагрузку на дорогу и определяет несущую способность всех конструктивных слоев. За пару дней вы можете полностью «прозвонить» стокилометровый участок дороги. Мы теперь в точности понимаем, в каком состоянии дорога, где нужно заменить основание, а где можно ограничиться заменой покрытия. Это колоссальная экономия бюджетных средств.

Помимо этого мы автоматизировали управление компанией. В онлайн-режиме отслеживаем все производственные процессы: поставку сырья, выпуск продукции, рабочие часы, эффективность работы менеджмента на том или ином участке. Сегодня рассматриваем возможность внедрения BIM-технологий (Building Information Model), это по сути создание трехмерных моделей сооружений, как на стадии проектирования, так и на этапе строительства и эксплуатации. Все это в комплексе позволяет спрогнозировать поведение объекта на разных стадиях жизненного цикла. Это очень сложная система, которая набирает только свою популярность в мире именно на объектах инфраструктуры.

— Вашу компанию называют фаворитом «Укравтодора». Расскажите, сколько денег вы получили от госагентства в этом году, нет ли задержек по выплатам?

— На один выигранный нашей компанией тендер приходится два проигранных. Так что слово «фаворит» абсолютно неуместно. Наша компания занимает около 22-23% рынка, но это в основном дороги госзначения. Есть еще сетка местных дорог – более 100 тыс. км. Мы там не так активно представлены. Поэтому суммарно наша доля рынка значительно меньше. У нашей компании никогда не было такой задачи – монополизировать отрасль. Просто так сложилось, что мы первые начали масштабироваться, и сегодня представлены в более чем половине регионов Украины. Если говорить об объемах, то в этом году мы выиграли тендеров на сумму свыше 20 млрд грн. Но это не значит, что мы эти деньги сразу получили. Проект может реализовываться как в этом году, так и в течение ближайших 2-3 лет. С финансированием сегодня мы не видим проблем, но специфика нашей отрасли в том, что выполненные работы всегда опережают оплаты. Это нормально. В европейских странах очень популярной стала модель, при которой подрядчик помимо проектирования и строительства еще и привлекает кредитные ресурсы, а государство гарантирует возврат финансирования.

— Местные тендеры вам неинтересны?

— Есть небольшие местные подрядчики, которые прекрасно работают на местных дорогах. Если местные проекты находятся в непосредственной близости от наших производственных баз, наших заводов, то мы участвуем. Нижняя планка для нас — тендеры не менее 50 млн грн. На более мелких проектах пусть развиваются небольшие компании.

— Поговорим о концессии. Насколько она вам интересна и насколько реальна?

— Концессия позволяет строить действительно большие и очень дорогие проекты. Сегодня мы тратим Дорожный фонд, чтобы привести в порядок существующую сеть автомобильных дорог, реконструировать мосты, другие инфраструктурные объекты. Строительство новых скоростных магистралей, которые мы видим в странах ЕС, требует намного большего финансирования. В Европе почти все подобные суперпроекты – концессия, на 90% платные дороги, кроме, возможно, Германии, которая может себе позволить строить за бюджетные средства. Платные скоростные дороги – это нормально, ведь есть бесплатная альтернатива.

В этом году «Автомагистраль-Юг» подписала с «Укравтодором» меморандум о разработке ТЭО автомобильной дороги «Краковец – Львов – Броды – Ривне». Это направление со стороны ЕС в столицу. Планируется построить участок дороги длиной 240 км, мы свяжем дорогой первой категории Евросоюз, западные регионы с Киевом и востоком страны. Это усилит транзитный потенциал, разгрузит от транспорта города, так как дорога будет обходить все населенные пункты. После утверждения ТЭО будет объявлен международный концессионный конкурс. Мы будем участвовать, как и другие компании, готовые найти финансирование. Возможно, будет создан консорциум подрядчиков с привлечением крупных международных игроков, финансовых структур, банков, опытных концессионеров.

— Когда вы планируете завершить ТЭО этой дороги?

— К концу года. Кроме того, будет разработана финансовая модель концессионного проекта. Над проектом работаем не только мы. Наша компания является инвестором, а разработкой занимаются ведущие украинские проектанты и европейские эксперты – европейская юридическая компания, а также австрийский технический консультант, которая входит в топ-5 мировых консультантов по подготовке концессионных проектов.

— А платная скоростная дорога в Украине реальна? Она сможет окупиться?

— Сейчас выстраивается финансовая модель по окупаемости, трафику, проводятся расчеты. Я не могу разглашать все данные, потому что у нас подписано соглашение о неразглашении информации. Скажу только, что проект окупаемый.

— В Украине начали строить цементобетонные дороги. Насколько перспективным является это направление?

— Мы активно зашли в это направление. У нас три новых бетонных завода, мы строим аэродромы, дороги, завезли в Украину американский бетоноукладчик. Но цементобетонные дороги имеют как преимущества, так и недостатки. Это более длительный срок службы, стойкость к высоким температурам, и одновременно намного большие капитальные вложения, очень длительный срок строительства, повышенный уровень шума эксплуатации. Если кто-то считает, что по цементно-бетонным дорогам могут ездить железнодорожные вагоны массой 60-80 тонн — ошибается. Даже в странах ЕС по таким дорогам такие же весовые ограничения, как и по асфальтным — 40 тонн максимальный вес автопоезда. Качественные асфальтобетонные конструкции не уступают по прочности бетону. Мы недавно проводили испытания на новой скоростной трассе Н-31 «Днепр — Решетиловка». Новый гигантский аэропорт Стамбула – аэродромная часть в асфальтобетоне. Мы, кстати, начинаем реконструкцию Херсонского аэродрома, там тоже будет асфальтобетон.

— Гарантийный ремонт за ваш счет. Как часто это случается и сколько вы тратите на такие ремонты?

— У нас есть служба мониторинга, дважды в год она обследует дороги, где мы обязаны обеспечивать гарантийное обслуживание. Случаются недочеты, дефекты, но это редкие эпизоды. За текущий год на гарантийный ремонт мы потратили несколько сотен тысяч гривень. Причем устраняем даже те дефекты, в которых нет нашей вины. Например, водители фур на каком-то участке сливают ГСМ, покрытие разъедается. Мы устраняем, хотя и не обязаны.

— Какие еще крупные проекты в настоящее время осуществляет ваша компания, кроме тех, которые уже названы? Какие планируете завершить в 2021 году?

— Самый большой проект – скоростная четырехполосная трасса Н-31 «Днепр – Решетиловка», которая станет частью маршрута «Киев – Днепр». Это полностью новое строительство — новый участок длиной 28 км наша компания не только строит, но и проектирует. Объект невероятно сложный, так как проходит через холмистую, болотистую местность. Там будет 8 мостов и более 40 искусственных сооружений, в том числе 600-метровая эстакада через р.Ориль. Очень крупный проект – Южный обход Днепра, это также объект, который строится с нуля, с развязками и другими искусственными сооружениями. Важный объект – объездная Харькова, которая разгрузит город от транзитного транспорта. Мы гордимся тем, что принимаем участие в ремонте различных участков дороги Единства М-30 «Стрый – Умань – Днепр – Изварино», которая пересекает Украину с запада на восток. В столице мы закончили просп. Бандеры, трассу «Киев – Борисполь» и перешли к восстановлению просп. Героев Сталинграда. Всего у компании в этом сезоне более 90 объектов в 11 регионах страны. Думаю, что на конец года мы восстановим и построим около тысячи километров дороги.

— У вас есть опыт работы в других странах?

— Мы активно работаем на рынке Молдовы, участвуем в тендерах в европейских и азиатских странах. Пробуем себя, обкатываем механизмы партнерства. Обязательно будем вырываться за пределы Украины. Рассчитываем, что государство нас поддержит — для страны выгодно экспортировать не рабочую силу, а высокотехнологические услуги. Некоторые европейские концерны гораздо больше строят по миру, чем у себя дома. А мы сегодня уже не уступаем европейцам. Мы перевооружаемся даже еще более динамично, чем они. Это касается не только техники, но и других аспектов бизнеса.