По иронии судьбы, чем более враждебно настроены политики и СМИ в Европейском союзе по отношению к Китаю за последние 10 лет, тем больше экономика ЕС стала зависеть от железнодорожного экспресса Китай-ЕС за последние 10 лет его существования. Этот парадокс показывает, насколько иррационально и глупо придерживаться игры с нулевой суммой. Реальный мир глобальной экономической взаимозависимости показывает, что реальностью является взаимовыгодное сотрудничество, а не конкуренция и геополитические манипуляции. Политики, аналитические центры и основные средства массовой информации на Западе должны обратить внимание на компании, участвующие в сотрудничестве со своими китайскими коллегами, чтобы лучше понять эту реальность.

CEER, который соединяет Китай с ЕС по железной дороге, стал частью коридора Китай-Евразия инициативы «Пояс и путь», который проходит через Казахстан и Россию, а затем разветвляется через Беларусь в Польшу и Финляндию, Скандинавию и Балтийское море. Самым загруженным маршрутом является маршрут из Китая через Россию (в том числе через Казахстан в Россию) и Белоруссии, который идет в Польшу и остальные страны ЕС. Германия является наиболее важным пунктом назначения для многих связей CEER, и немецкая промышленность все больше полагалась на нее как для получения важных промышленных товаров, таких как запчасти, так и для экспортной продукции, такой как автомобили.

Первый прямой грузовой поезд отправился из Чунцина и прибыл в немецкий город Дуйсбург в 2011 году. В этом году между Китаем и ЕС курсировало 17 поездов. К июлю 2022 года курсировало около 10 000 поездов. С 2011 по 2021 год количество поездов удваивалось, а иногда и утраивалось. Все страны на маршрутах приложили большие усилия для унификации процедур таможенного оформления и строительства новых объектов на пограничных переходах, чтобы сделать грузовой коридор максимально эффективным. . В результате продолжительность поездки между Китаем и ЕС постепенно сократилась с 28 до 14 дней, а иногда и до 12.

Новые логистические центры появились в Синьцзян-Уйгурском автономном районе на западе Китая, что сделало его стратегически важным логистическим перекрестком вдоль нового Шелкового пути. Это способствовало экономическому развитию Синьцзяна в сочетании с усилиями Китая по стабилизации этого важного региона. Новые хабы появились в Казахстане, России, Белоруссии, Финляндии и планируются в Польше. Строительство Китаем индустриального парка «Великий камень» и логистического центра в Беларуси стало важной вехой в развитии китайско-европейского сотрудничества. Финский город Коувола с населением всего 80 000 человек стал крупным логистическим центром в Европе, когда в 2017 году здесь был построен логистический парк.

На всех маршрутах планируется развитие портов, железных дорог и логистических парков. Это показывает, что инициатива «Пояс и путь» является мостом, соединяющим людей, улучшающим их средства к существованию и разрушающим их изоляцию. В настоящее время CEER соединяет континент Евразия, 196 европейских городов и более 90 городов Китая. Помимо Синьцзяна, основные терминалы CEER в Китае находятся в Сиане, Чунцине, Чэнду, Ухане и Иу.

Жизнеспособность CEER для китайско-европейского сотрудничества наиболее ярко проявилась во время пандемии COVID-19. В то время как большинство видов транспорта между Азией и Европой сильно пострадали, CEER не только продолжил, но и значительно расширил свою деятельность. Железнодорожный коридор стал для Европы буквально спасательным кругом в борьбе с новым коронавирусом, ведь большая часть средств индивидуальной защиты, аппаратов ИВЛ, а также многих лекарств и изделий медицинского назначения, произведенных в Китае и остро необходимых в Европе, перевозилась по железной дороге. Это имело решающее значение для борьбы с вирусом в Европе.

Жизнеспособность CEER для ЕС в целом и Германии в частности была продемонстрирована, когда Deutsche Bahn Cargo, крупнейшая немецкая грузовая железнодорожная компания, решила инвестировать в этот маршрут в 2021 году. В сентябре 2021 года был открыт новый грузовой маршрут между Гамбургом и Шанхай. В декабре были запущены еще два маршрута: один из Дэяна (провинция Сычуань) в Лодзь, а другой из Сианя в портовый город Гдыня. В январе 2022 года был запущен маршрут Хефей-Нойс (к югу от Дуйсбурга). В ноябре 2021 года была запущена дочерняя компания DB Cargo Transasia в Шанхае, на 100% принадлежащая DB Cargo. Это было четким заявлением о желании немецкой компании поддерживать и улучшать CEER.

Многие противники инициативы «Один пояс, один путь» на Западе радостно заявляли, что их «мечта Китая о возрождении Шелкового пути» сбылась после того, как в феврале 2022 года разразился российско-украинский конфликт. Реальность еще раз доказала, что эти политики и аналитические центры ошибались. Китайские компании продолжают использовать этот маршрут для перевозки товаров в ЕС в обычном режиме. В первой половине 2022 года количество поездов увеличилось даже на 3,5 процента, а во второй половине 2022 года это число будет увеличиваться, когда работа вернется в нормальное русло.

Бесперебойная работа CEER в условиях конфликта показывает, насколько устойчива и необходима CEER для большинства стран Евразии.

Просмотры не обязательно отражают взгляды China Daily.

Автор является членом правления Института пояса и пути в Швеции.