Когда Индонезия недавно дала понять, что может монетизировать транзит через Малаккский пролив, это ознаменовало фундаментальный сдвиг в том, как используется или злоупотребляет морской географией.

То, что Индонезия обсуждает в Малакке, Иран уже продемонстрировал в Ормузе, хотя пока не удалось формализовать эту договорённость. Это вполне может подтолкнуть другие страны к этому в будущем.

Критически важные морские торговые пути больше не считаются безопасными и нейтральными. Вместо этого их всё чаще рассматривают как активы, которые можно регулировать, ценить или использовать кредитное средство.

До недавнего времени энергетическая политика Индии в основном сосредоточена на источниках поставок, диверсификации импорта сырой нефти, заключении контрактов и управлении волатильностью цен. Более структурно ограничивающее, наложенное продолжающимся конфликтом в Персидском заливе, заключается не откуда берётся энергия, а то, как она может добраться до Индии.

Факт в том, что значительная доля торговых и энергетических потоков Индии зависит от морских путей, которые она не контролирует и не может в единостороннем порядке защитить. Это касается и большинства других стран.

Около 50% индийской сырой нефти и почти 90% импорта СУГ и СПГ проходят через Ормуз. Около 50% импорта сырой нефти поступает из стран, близких к Ормузу, что делает её крупнейшей энергетической уязвимостью Индии.

В целом, 16% мировой торговли Индии, включающей импорт энергии, нефтехимию и удобрения, а также экспорт на рынки Персидского залива, связаны со странами, расположенными вблизи Ормузского пролива.

С момента закрытия пролива Индия направляет 70% импорта сырой нефти по альтернативным, но более длинным морским маршрутам, включая Арктику и Балтийку. Это включает западноафриканскую и российскую нефть. Но в долгосрочной перспективе это будет экономически неустойчиво.

Индия имеет значительный опыт торговли, связанной с Малаккой. Хотя импорт нефти из Индии не сильно зависит от Малаккского пролива, более трети мировой торговли, особенно с Юго-Восточной Азией, проходит через этот пролив. Малакка — торговая артерия Индии, а Ормуз — её энергетическая линия.

Эта ситуация породила вид зависимости, качественно отличающийся от зависимости поставщика. Поставщиков можно диверсифицировать. Маршруты, особенно узкие проходы, невозможно легко заменить, а диверсификация предоставляет ограниченную защиту крупным импортным странам, таким как Индия.

Малаккский пролив и Ормуз — непосредственные примеры. Если транзит через такие критически важные торговые коридоры подвергается налогам или регуляторному контролю, влияние на экономику страны не минимальное, а системное. Из-за такой непредсказуемости не только стоимость вырастет, но и воздействие политических решений, выходящих за пределы контроля Индии, неизбежно увеличится.

Это событие также выявит пробел в стратегической позиции Индии. В Индии энергетическая политика и морская политика — это две разные области, которые мало пересекаются. Первое решается в основном как коммерческий и экономический вопрос; Последняя скорее представляет собой функцию безопасности, ориентированную на территориальную оборону и региональное присутствие.

В ситуации, чувствительной к узкому проходу, это различие становится невозможным. Торговая политика должна быть согласована с морской безопасностью. Индия, возможно, не испытывает недостатка стратегической ясности или намерений, но, скорее всего, столкнётся с трудностями в координации и согласовании институтов в центре, штатах и рынках

Второе следствие касается ограничений нынешнего внешнеполитического подхода Индии. Проблема не в том, у кого Индия закупает, а в том, сможет ли она перевозить товары без перебоев и дополнительных затрат. Для этого требуется политическое влияние или, по крайней мере, надёжное взаимодействие со странами, географически близкими к этим маршрутам.

Такая транзитная зависимость серьёзно проверит политику стратегической автономии Индии. Государства, возможно, не подвергаются принуждению, но могут быть вынуждены учитывать интересы тех, кто контролирует критически важные маршруты.

Третья проблема — отсутствие диверсификации маршрутов в энергетической стратегии Индии. Хотя Индия получает ресурсы из широкой географии, недостаточно сделано для развития альтернативных коридоров. INSTC, Chabahar и BIMSTEC в первую очередь помогают с перемещением товаров, а не с энергетическим транспортом.

Что может сделать Индия в дальнейшем? Вариантов мало, но они актуальны. Индия, возможно, могла бы снизить риск проблемных узких проходов, забирая больше людей с Запада, России и Африки. Она может больше полагаться на сухопутные и мультимодальные коридоры и инвестировать больше в региональную связь.

Но самым устойчивым ответом для Индии является сокращение доли энергии, которая действительно проходит через длинные морские маршруты. Развитие внутренней электрификации транспорта и расширение возобновляемой генерации и базовой нагрузки на неископаемой энергии напрямую снижают воздействие чокпойнарисковать и, что особенно важно, превратить внешнюю зависимость в внутренний потенциал.

Кроме того, если Индия сможет укрепить свои буферные механизмы и стратегические резервы, она хотя бы сможет обеспечить большую устойчивость к рыночной волатильности, хотя и бессильна справиться с транзитными ограничениями.

Позиция Индонезии по Малаккскому проливу может как не влиять на краткосрочную политику, а может и нет. Тем не менее, это вводит новый уровень стратегического риска. Индии придётся мыслить более комплексно — объединяя энергетику, торговлю и морскую безопасность, одновременно планируя как в ближайшую, так и на будущее.

Рагху Гурурадж — отставной посол Индии и бывший сотрудник дипломатической службы