Греческая автомагистральная система приобрела признание как выдающаяся история успеха концессий. Hellastron, объединяющая восемь концессионеров автомагистралей — вскоре девять — контролирует более 2300 километров стратегических дорожек по всей стране.

Euractiv поговорил с Маносом Врайласом из Hellastron. Он рассказал о трансформации, которую он наблюдал — от проектов первого поколения к нынешней цифровой и климатически готовой к сети, поделившись пониманием того, как работает модель и почему она может быть полезной для Европы.

ЭВ: Греция когда-то считалась сложной средой для инвестиций в инфраструктуру, особенно в годы долгового кризиса. Что изменилось, чтобы позволить модели концессии укорениться?

MV: Переломным моментом стало то, что Греция начала применять модель концессий последовательно и достоверно. В начале 2000-х мы начали с двух знаковых проектов: автомагистрали Аттика и моста Рио-Антиррио. Оба были предоставлены в качестве концессий, доказали технические и финансовые успехи и продемонстрировали, что Греция способна обеспечивать долгосрочные государственно-частные партнёрства.

Ключевой момент заключается в том, что уступки в Греции — это не обычные контракты; каждый из них — это закон, принимаемый парламентом. Это обеспечивает юридическую определённость для инвесторов и кредиторов и прозрачность для граждан, поскольку любое изменение требует процедуры изменения закона. Со временем это создало стабильную структуру.

Автомагистраль Аттика хорошо это иллюстрирует. Когда истекал первоначальный 25-летний срок, штат повторно объявил тендеры на эксплуатацию и техническое обслуживание. Новый контракт предусматривал авансовый выплат штату в размере около 3,5 миллиарда евро. Для инвесторов это был мощный вотум доверия. Для штата это стало значительным притоком без увеличения государственного долга.

ЭВ: Сейчас в Греции одна из самых безопасных автомагистралей в Европе. В какой степени это связано с моделью концессий?

MV: Я бы сказал напрямую. Двадцать лет назад многие маршруты, которые сейчас являются автомагистралями, были однополосными с чрезвычайно высоким уровнем аварий. Сегодня эти автомагистрали представляют собой как минимум двухполосные дороги с туннелями, мостами, надлежащими аварийными полосами и центральным резервированием. Они отслеживаются круглосуточно, поддерживаются систематически и управляются с помощью современных технологий движения.

Последствия очевидны. Только около 7 процентов дорожно-транспортных происшествий в Греции происходят именно на этих автомагистралях. В этих ключевых коридорах число смертельных случаев снизилось более чем на 80 процентов с 2010 года. Люди чувствуют себя в безопасности; Они видят, как инциденты быстро решаются, и ценят, что сеть поддерживается на стабильно высоком уровне. Вот почему пошлины, даже если их не любят, широко приняты в Греции.

EV: Помимо безопасности, каковы более широкие экономические последствия программы автомагистралей?

MV: Это оказалось преобразующим, особенно для такой горной страны, как Греция. Я помню, что поездка Афины — Янина заняла 11 часов. Сегодня это занимает около трёх с половиной часов, и вы можете добраться туда и обратно в тот же день. Это меняет всё: региональное развитие, туризм, инвестиции и мобильность рабочей силы.

Исследование правительства Греции оценило, что каждый евро, инвестируемый в автомагистрали, приносит около €1,8 ВВП.

Мы видим это через новые фабрики, логистические центры, рост туризма и интеграцию ранее изолированных регионов. Что важно, это не обременило бюджет штата.

Строительство финансируется в основном кредиторами и частными инвесторами, при необходимости с целенаправленной государственной поддержкой. Государство не добавляет долг для строительства или содержания этих активов; вместо этого она получает авансовые концессионные сборы, собирает налоги и НДС, а также выигрывает от более широкого экономического роста.

ЭВ: Критики утверждают, что плата за проезд может быть социально несправедливой, особенно в менее обеспеченных регионах. Как вы на это реагируете?

MV: Пошлины в Греции гармонизированы и индексируются с учётом инфляции. Базовая ставка составляет примерно €0,06 за километр и распространяется на все концессионные автомагистрали. Граждане точно знают, за что платят: за прозрачный тариф и стабильно высокий уровень сервиса.

Никому не нравится платить, но существует важное различие между оплатой пользователя и платой налогоплательщиков. Принцип «пользователь платит — загрязнитель платит» справедливее и устойчивее. В большинстве случаев параллельная дорога остаётся доступна для водителей, которые предпочитают не платить. Мы снова и снова видим, что, когда люди ощущают безопасность и экономию времени на автомагистрали, они выбирают её и принимают плату.

ЭВ: Автомагистраль VOAK на Крите описывается как концессия «нового поколения». Что отличает её?

MV: VOAK действительно является проектом третьего поколения. Это автомагистраль длиной 280 километров вдоль северной оси Крита — острова с сложной местностью, устаревшей существующей главной дорогой и, следовательно, очень высоким уровнем аварий. Проект, стоимостью которого около 2 миллиардов евро, никогда не мог быть профинансирован за счёт традиционного бюджета общественных работ.

Он отличается несколькими аспектами. Он интегрирует недавние директивы ЕС по выбросам, предполагая, что тяжелогрузочные транспортные средства смогут платить дифференцированные сборы в зависимости от своего евро-класса. Плата за проезд будет полностью зависеть от расстояния, и концессионер должен подготовить автомагистраль к будущим системам платы, таким как freeflow или satellite. Контракт с самого начала включает требования к ESG и устойчивости к климату.

Финансирование также инновационное. VOAK сочетает частный капитал с поддержкой Центра восстановления и устойчивости ЕС. С стратегической точки зрения VOAK закрывает последний крупный пробел в автомагистральной сети Греции.

EV: Как Греция адаптирует свою сеть концессий к климатическим и цифровым целям ЕС?

MV: Для новейших концессий, таких как VOAK, соответствие целям ЕС уже интегрировано: возможна зарядка на основе выбросов, подготовка к бесплатному платному взиманию, инфраструктура зарядки электромобилей и более строгие экологические стандарты. Для старых уступок адаптация к новым требованиям ЕС потребует законодательных поправок и политических решений.

Греция уже активно инвестирует в устойчивость, потому что мы уже испытали последствия изменения климата. Недавние наводнения нанесли ущерб на миллиарды евро, перевалив некоторые участки автомагистрали, которые были должным образом построены. Поэтому устойчивость крайне важна.

В то же время ЕС требует быстрого расширения инфраструктуры мощной зарядки вдоль сети и доступа к альтернативным видам топлива. Соблюдение этих правил требует значительных инвестиций.

На мой взгляд, единственный реалистичный способ финансирования такого уровня инвестиций — не перегружая государственные бюджеты — это расширение и укрепление модели концессий, а не отказ от неё.

EV: Должны ли выручки или экспертиза от концессий также поддерживать улучшение безопасности дорожного движения за пределами сети концессий?

MV: Концептуально — да. Концессионные компании обладают экспертизой, системами и персоналом для эксплуатации и обслуживания сложных объектов, таких как туннели и мосты, непрерывного мониторинга сетей и быстрого реагирования на инциденты. Расширение этих знаний за пределы платной сети спасёт жизни.

Ограничение — финансовое. Банки ещё не получили полного погашения, а инвесторы не завершили свою прибыльность по концессиям второго поколения. Нельзя просить концессионеров тратить деньги вне своей сети, не изменив основной контракт. Именно поэтому мы рекомендуем и поддерживаем более длительные сроки концессии.

Продление контрактов создало бы финансовое пространство для большего вложения в безопасность, устойчивость к климату и цифровизацию по всей сети — без повышения платы за проезд.

EV: Наконец, какой ключевой урок европейским политикам следует извлечь из греческого опыта с уступками?

MV: В Греции концессии — это не просто инструмент финансирования; Это модель предоставления общественных услуг. Они спасают жизни, поддерживают экономический рост и снижают финансовое давление.

Штат не платит из своего годового бюджета на строительство, эксплуатацию и обслуживание этих автомагистралей, но при этом получает значительные авансовые платежи и регулярные налоговые поступления.

Граждане пользуются более безопасными, быстрыми и надёжными поездками. Инвесторы и кредиторы имеют чёткие правила и юридическую определённость.

В то время, когда Европе нужны огромные инвестиции в оборону, энергетический переход и цифровую инфраструктуру, она не может вернуть всё на государственный баланс. Ей не нужно изобретать систему заново — достаточно совершенствовать и масштабировать то, что уже работает.

Если мы будем следовать принципам «пользователь платит, загрязнитель платит» и разрабатывать уступки с прозрачностью и долгосрочными стимулами, они могут стать краеугольным камнем зеленого и цифрового перехода Европы.

(БМ)