Share Button

Дюссельдорф Логистика, как известно Дирку Грасту, может быть довольно медленной. За десятилетия работы в отрасли опытный менеджер познакомился практически со всеми областями. Он был директором по продажам, менеджером автопарка и, наконец, генеральным директором крупного поставщика транспортных услуг — и в какой-то момент просто раздражался, что большинству логистических компаний так тяжело приходится расставаться с дизелем.

«Это меня сильно расстроило, — вспоминает сегодня Граст. На самом деле энергетическое переоснащение дорожного движения должно иметь первостепенное значение для отрасли: вместо этого, по данным Федерального агентства по охране окружающей среды, выбросы CO2 от автомобильного грузового транспорта увеличились на 17 процентов до 45,9 миллиона тонн в период с 1995 по 2020 год. Граст хочет сделать лучше — и сделать дизель ненужным.

Со своей компанией Clean Logistics он разрабатывает водородный грузовик, который должен быть готов к выходу на рынок уже в следующем году: тягач, который компания окрестила «Фюриант», работает на топливных элементах и ​​баках H2, которые вмещают около 40 кг. водорода быть в состоянии. Модель имеет запас хода 500 километров — без выбросов.

Вместе с Дирком Леманном Граст привнес настоящий опыт в области водорода, когда компания была основана в 2018 году: будучи главой Becker Marine Systems, Леманн уже разработал энергосберегающие системы на основе водорода для гигантских танкеров в 2001 году. Предприниматель, называющий себя «пионером в области энергетики», таким образом сэкономил более двенадцати миллионов тонн CO2. Леманн не хочет останавливаться на достигнутом после получения «Немецкой экологической премии», которую ему вручит федеральный президент 30 октября. Вместе с Грастом он теперь хочет поставить водород на дороги.

Тахо Лучшие вакансии

Найдите лучшие вакансии прямо сейчас и
получать уведомления по электронной почте.

Граст знает отрасль, Леманн — технологии: к 2027 году обе компании хотят поставить 5000 грузовиков с водородным двигателем. Соответствующее рамочное соглашение с поставщиком энергоуслуг GP Joule было подписано в августе. Кроме того, клиенты уже подали около 130 заявок на финансирование на следующий год, поясняют основатели.

Конкурентный рынок, высокие субсидии

Федеральное правительство субсидирует покупку грузовиков H2 и поддержало Clean Logistics, выделив 3,3 миллиона евро на этапе разработки. Основатели убеждены, что водород — лучшая альтернатива в гонке за грузовые автомобили будущего.

>> Читать здесь: ЕС подталкивает расширение производства водорода еще на пять миллиардов евро

Приводы H2 считаются безэмиссионными, потому что топливный элемент имеет ровно два побочных продукта: электричество и водяной пар. Если водород должен быть «зеленым», для его производства используются солнечная и ветровая энергия. «В чистом виде водород — это самое чистое топливо, о котором только может мечтать человечество», — говорит Леманн.

Рынок кажется прибыльным, но на нем высокая конкуренция: не только гиганты отрасли, такие как Daimler Truck и Volvo, но и финансово сильные стартапы, такие как Nikola, также преследуют идею сделать водородные грузовики готовыми к рынку.

спонсируемый

3,3

миллионов евро субсидий

был передан Clean Logistics федеральным правительством на этапе разработки.

До сих пор 180 сотрудников компании занимались не столько сборкой автомобилей, сколько их переоборудованием: в настоящее время Clean Logistics переоборудует существующие дизельные грузовики на привод H2. Они выпотрошат все компоненты двигателя внутреннего сгорания и сделают 40-тонный грузовик пригодным для работы на водороде.

Будущее технологии H2 «неопределенно»

Контракт с GP Joule — это выход компании на производство собственных грузовиков, совсем недавно Clean Logistics приобрела голландского производителя автомобилей GINAF для реализации этого амбициозного плана. Только в ближайшие три года компания намерена нанять еще до 500 сотрудников. Производственные мощности постоянно расширяются.

Другие представители отрасли не верят в быстрый прорыв водородных двигателей. На выставке IAA Transportation в Ганновере глава MAN Александр Власкамп недавно раскритиковал энергетический баланс грузовиков H2 в интервью Handelsblatt: «Для электрического грузовика вам нужна, образно говоря, мощность ветряной турбины. Вам нужно три ветряных турбины для грузовика с топливным элементом».

>> Читайте также: От водородных транспортеров до роскошных грузовиков — самые важные новинки на IAA Transportation 2022

Будущее водородной отрасли неопределенно, соглашается Николаос Соулопулос, главный аналитик транспортного подразделения BloombergNEF, поставщика стратегических услуг. Три ключевых вопроса: «По какой цене мы сможем производить грузовики H2 в будущем? По какой цене мы сможем производить и поставлять водород? И насколько велик будет спрос на грузовики в будущем?»

«Выражаясь образно, вам нужна мощность ветряка для грузовика с электроприводом. Вам нужно три ветряных турбины для грузовика с топливным элементом». MAN-шеф Александр Власкамп

Для клиентов производителей грузовых автомобилей общие затраты на привод имеют решающее значение. Вы рассчитываете не с покупными ценами, а с так называемыми общими затратами на владение, включая приобретение и все эксплуатационные расходы. Без государственного финансирования водородные грузовики не были бы здесь конкурентоспособны: при покупке седельного тягача с двигателем H2 федеральное правительство субсидирует до 80 процентов дополнительных расходов. Грузовик H2 всего на 80 000 евро дороже своего дизельного аналога.

Чтобы иметь возможность производить грузовики H2 по рыночным ценам, даже крупные производители должны работать вместе, подчеркивает Соулопулос. Об этом также свидетельствует сотрудничество между «двумя крупными конкурентами» Daimler Truck и Volvo, которые вместе работают над моделью грузовика с топливным элементом. Желаемая дата начала производства: 2025 год.

С другой стороны, Clean Logistics хочет начать производство уже в следующем году. «Цель должна состоять в том, чтобы значительно снизить цены по сравнению с сегодняшними ценами в течение следующих двух-трех лет», — говорит Грашт. Это может работать только за счет расширения производства и, соответственно, увеличения количества. «В какой-то момент нам придется обойтись без субсидий».

Федеральное правительство субсидирует строительство и покупку грузовиков H2.

Он рассчитывает на то, что отрасль заставит отрасль отказаться от дизельного топлива. «Если экспедитор не сможет обеспечить стабильные поставки, в будущем ему будет трудно», — говорит Граст. Вот почему ему «не нужно активно заниматься привлечением клиентов», — объяснил он недавно в интервью. Высокий спрос и низкий уровень предложения альтернативных приводов для грузовиков «неизбежно приводят к повышению цен».

Аналитик BloombergNEF Николаос Соулопулос видит это иначе. Основной интерес к грузовикам на топливных элементах огромен. «Однако спрос в Европе и США очень низок». Существует своего рода стремление обезуглерожить автопарки к 2030 или 2040 году, «но в настоящее время почти никто не покупает водородные грузовики».

Сам аналитик дает аккумуляторному приводу больше шансов, по крайней мере, на более коротких дистанциях. Привод H2 может быть более подходящим только для больших расстояний, потому что технология значительно легче. Но и здесь растет конкуренция аккумуляторных электромобилей: «Daimler разрабатывает грузовые автомобили с аккумуляторным питанием для расстояний до 500 километров. Этого достаточно, чтобы покрыть почти 60 процентов спроса в Европе», — говорит Сулопулос.

«Цены на водород и топливные элементы с годами будут падать, — предсказывает аналитик, — но технологии аккумуляторов также будут продолжать развиваться, и это может оставить мало места для альтернатив».

Более: От водородных транспортеров до роскошных грузовиков — самые важные новинки на IAA Transportation 2022