Несмотря на то, что концессионные автомагистрали занимают лишь небольшую часть дорожной сети Франции, они играют чрезмерную роль в национальной мобильности, перевозя почти половину всех грузов и значительную долю пассажирских перевозок на более чем 9 330 километрах.

В соответствии с целями Европейского союза по климатической нейтральности, национальная стратегия мобильности Франции — включая Закон о ориентации на мобильность — направлена на ускорение перехода к устойчивому транспорту путем модернизации инфраструктуры и поддержки низкоуглеродной мобильности.

Но по мере истечения срока действия нескольких концессионных контрактов в начале 2030-х годов Франция сталкивается с всё более политическими дебатами о том, как финансировать значительные инвестиции, необходимые для декарбонизации и климатической устойчивости одной из самых интенсивно используемых дорожных сетей Европы.

Основа экономики

Автомобильный транспорт остаётся доминирующим видом транспорта во Франции, при этом более 85 процентов всех поездок проходят по дорогам. По данным ASFA, эта тенденция вряд ли изменится, и даже удвоение грузовых перевозок лишь незначительно сократит трафик на автомагистралях, что иллюстрирует сохранение центральной роли этих сетей для мобильности и логистики.

ASFA вспоминает годы COVID-19 как доказательство своей стратегической роли; В то время как другие виды транспорта были парализованы, автомагистрали оставались в рабочем состоянии и обеспечивали движение цепочек поставок.

Необходимые обновления

Вызов декарбонизации во Франции в целом отражает вызов ЕС. Транспорт — крупнейший сектор выбросов в стране, на который приходится 31 процент от общего объёма выбросов, а автодорожное движение отвечает примерно за семь процентов.

Хотя декарбонизация неизбежна, она требует огромных первоначальных инвестиций: инфраструктура должна быть перепроектирована для размещения электрических грузовиков, усилена для выдерживания климатических воздействий и оснащена для поддержки новых услуг мобильности.

По оценкам концессионеров, только на существующую концессионную сеть потребуется 27 миллиардов евро, включая 9,3 миллиарда евро на низкоуглеродное мобильное обеспечение и 1,7 миллиарда евро на развитие совместной мобильности.

Ещё 8,4 миллиарда евро поддержат устойчивость к климатической устойчивости и экологическую интеграцию, 5,6 миллиарда евро — на улучшение движения транспорта, 1,4 миллиарда — на производство зелёной энергии, а 0,9 миллиарда — на местные проекты развития.

Сектор планирует установить фотоэлектрические панели на автомагистралях к 2035 году, при этом ASFA оценивает, что это позволит вырабатывать достаточно электроэнергии для всех электромобилей, использующих национальную сеть автомагистралей.

Реализация инвестиций

Система концессий во Франции — при которой инфраструктура возвращается государству по окончании каждого контракта — описывается операторами как необходимая для реализации крупных инвестиций без обременения налогоплательщиков.

По данным ASFA, плата за проезд гарантирует, что пользователи в транзите вносят вклад в финансирование инфраструктуры, соблюдая принципы «пользователь платит» и «загрязнивший платит», при этом не попадая финансирование в государственный баланс. Доходы, получаемые от концессий, помогают поддерживать стабильно высококачественную сеть автомагистралей.

Ассоциация также утверждает, что концессионные контракты являются самым эффективным механизмом передачи трафикных и операционных рисков — таких как финансовый кризис 2008 года, движение «жёлтых жилетов» или послевоенные строительные затраты — на частных операторов, а не на государство.

Однако эта модель долгое время была политически чувствительной во Франции, критики ставили под сомнение прибыльность концессионеров и призывали к большей прозрачности, особенно учитывая прошлые споры.

Переосмысление модели

ASFA предупреждает, что директива Eurovignette, которая будет применяться после окончания действующих концессий, изменит способы использования доходов от платы за проезд.

Более строгое согласование доходов от платы за проезд и инфраструктуры, с которой они собираются, по мнению ассоциации, может сократить финансовые переводы и поставить под угрозу уровень инвестиций, если концессии не расширятся.

В таких условиях ASFA заявляет, что Франции придётся пересмотреть модель. Варианты включают расширение концессионных зон на соседние сети, которые могут оставаться бесплатными, но финансироваться за счёт платных участков, а также интеграцию внешних сборов, которые, по оценкам ассоциации, могут принести 200 миллионов евро ежегодно к 2035 году. ASFA утверждает, что долгосрочные контракты также обеспечат более предсказуемые инвестиционные пути.

Решающий политический момент

Общественное отношение к автомобильному транспорту находится в пределах парадокса. Хотя подавляющее большинство граждан (88 процентов) считают автомобильный транспорт необходимым, 38 процентов рассматривают его как источник загрязнения и неудобств, согласно недавнему опросу.

Несмотря на это, многие респонденты признают, что сектор прилагает усилия к устойчивому развитию, при этом шесть из десяти компаний работают над снижением воздействия на окружающую среду.

Прогнозы указывают на продолжение доминирования автомобильного транспорта, а Франция рассматривает, как лучше структурировать ландшафт концессий после 2030 года, страна стала испытательным примером того, как Европа будет финансировать трансформацию своих дорожных сетей.

Будущие решения — будь то расширение, перепланирование или замена концессионных контрактов — определят не только уровень платы за проезд или качество автомагистралей, но и способность ЕС выполнять свои климатические обязательства, сохраняя при этом мобильность и экономическую сплочённость.

(БМ)