Д безречные транспортные средства Пронеситесь через пять новых причалов в мегапорте Туас, который расположен на полосе в значительной степени мелиорированных земель на западной оконечности Сингапура. Над головой маячат беспилотные краны, окруженные дронами с камерами. Это первый из 21 причалов, который должен быть построен к 2027 году. Когда он будет завершен в 2040 году, комплекс станет крупнейшим контейнерным портом на Земле. СРП International, его сингапурский владелец.

Tuas — это видение будущего на двух фронтах. Он иллюстрирует, как портовые операторы во всем мире внедряют умные технологии для удовлетворения спроса на свои услуги перед лицом препятствий на пути развития новых объектов, от нехватки места до экологических проблем. Более того, инвестиции города-государства, стоимость строительства которых оценивается в 15 миллиардов долларов, являются частью волны огромных ставок со стороны более широкой логистической отрасли на растущее значение Азии и, в частности, Юго-Восточной Азии. МВФ ожидает, что пять крупнейших экономик региона — Индонезия, Малайзия, Сингапур, Филиппины и Таиланд — будут самым быстрорастущим блоком в мире по объемам торговли между 2022 и 2027 годами. одновременно перерисовываются критические узлы.

По всей планете расширять морские порты становится все сложнее, отмечает Жан-Поль Родриг, профессор транспортной географии Университета Хофстра на Лонг-Айленде. Места в нужных местах мало. Критики развития, особенно среди экологов, — нет. В прошлом году крупное расширение порта в Пирее, Греция, было заблокировано судами за неспособность дать правильную оценку его воздействия на окружающую среду. Один в Веракрусе, Мексика, также был остановлен по экологическим соображениям.

Одно из решений состоит в том, чтобы сделать существующие логистические сети более эффективными, а не просто большими. В апреле СРП завершила покупку БДП International, американской экспедиторской компании, специализирующейся на управлении цепочками поставок, за нераскрытую сумму (по сообщениям, ее предыдущий владелец частного капитала искал 1,5 миллиарда долларов). За последние два года ДП Портовый оператор Эмиратов World купил двух специалистов по цепочкам поставок: южноафриканскую Imperial Logistics за 890 млн долларов и американскую Syncreon за 1,2 млрд долларов.

Однако оптимизация цепочек поставок — это далеко не все. В какой-то момент потребуются новые мощности. Один из способов добиться этого — отвоевать землю у моря. Это требует подвигов гражданского строительства и стоит дорого. Морское и портовое управление Сингапура потратило около 1,8 миллиарда долларов на засыпку моря землей для первой очереди нового объекта в Туасе. Масштабное расширение Маасвлакте, второй этап которого открылся в 2015 году, до сих пор стоило порту Роттердама, предприятие, находящееся в совместной собственности голландского государства и правительства города, стоимостью около 2,9 млрд евро (3,1 млрд долларов).

Многие порты слишком глубоки, чтобы мелиорация земель была жизнеспособной. Поэтому некоторые решают строить вверх. В обычных установках нецелесообразно ставить друг на друга более шести контейнеров, и даже в этом случае высокие штабели требуют, чтобы коробки постоянно перетасовывались, чтобы достать нужный. Перетасовка может занять больше времени, чем фактическое перемещение контейнеров по порту и на суда, говорит Матиас Добнер, исполнительный директор BoxBay, совместного предприятия между ДП Мир и SMS Группа, инжиниринговая фирма. В многоярусной системе хранения BoxBay каждый контейнер находится на отдельной стеллаже, откуда автоматические краны могут извлекать их по отдельности. В порту Джебель-Али в Дубае, которым управляет ДП World, это позволяет штабелировать контейнеры по 11 штук.

Если вы не можете построить или надстроить, другой вариант — построить в другом месте. Это объясняет растущую популярность внутренних «сухих портов», где товары заранее помещаются в контейнеры, готовые к погрузке на суда по прибытии на причал, без необходимости хранить их в течение нескольких дней в самом порту. Это также снижает загруженность дорог на терминалах. Примерно в 150 км (90 милях) от побережья Калифорнии, в пустыне Мохаве, инвестиционная компания Pioneer Partners выделила землю и разрешения на строительство такого объекта, чтобы облегчить движение в безнадежно неэффективных портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич.

В 2016 году СРП создала совместное предприятие с китайскими государственными железнодорожными операторами для управления сетью сухих портов в Китае. Производители загружают товары в поезда на одном из 13 внутренних железнодорожных терминалов для перевозки на побережье. Некоторые из этих терминалов находятся довольно далеко от любой береговой линии. Урумчи в провинции Синьцзян, где находится один из них, находится дальше от моря, чем любой другой город в мире, примерно в 2400 км от Бенгальского залива. В 2022 году Международная финансовая корпорация, частное подразделение Всемирного банка, подписала соглашение с другой сингапурской логистической фирмой, ЮЧ Группа и Т & Т Group, вьетнамский конгломерат, построит внутренний контейнерный склад стоимостью 300 млн долларов в Виньфук на севере Вьетнама. Проект, известный как Vietnam SuperPort, начнет работу в 2024 году, что принесет долгожданное облегчение в стране, где экспорт растет гораздо быстрее, чем внутренние логистические инвестиции.

Все развитие сухих портов в Азии указывает на вторую силу, изменяющую портовый бизнес: смещение его центра тяжести на восток. На протяжении десятилетий азиатская торговля носила односторонний характер. Контейнеры с товарами, произведенными дешевой рабочей силой континента, отправлялись в страны с развитой экономикой и возвращались почти пустыми. В конце 1990-х более 70% азиатского экспорта в стоимостном выражении приходилось на другие части мира. Спустя четверть века, отчасти благодаря этим торговым потокам и более сложным цепочкам поставок, азиатские экономики превратились в крупные рынки. Сегодня почти 60% экспорта Азии приходится на регион.

Логистическая отрасль, как СРП с Туасом, сделав долгосрочную ставку на то, что эта доля будет расти. Инвестиции в логистику повсеместно выросли на фоне пандемического всплеска электронной коммерции. В Азии они раздулись. CBRE консалтинговая компания в сфере недвижимости, прогнозирует, что на Азию (включая Китай) будет приходиться 90% роста мировых онлайн-покупок в период с 2021 по 2026 год. Для этого потребуется до 130 млн квадратных метров новой логистической недвижимости.

Бум инвестиций в склады для хранения и центры распределения и реализации в регионе уже начался. В прошлом году GLP , сингапурская инвестиционная компания, специализирующаяся на логистической недвижимости, объявила о создании фонда в размере 1,1 миллиарда долларов, ориентированного на Вьетнам, и фонда на 3,7 миллиарда долларов, ориентированного на Японию. Его шестой китайский фонд стоимостью 1 млрд долларов закрылся в начале ноября. Индия, вероятно, получит импульс, поскольку мировые производители стремятся диверсифицировать свое производство за пределами Китая. Портовый бизнес самого богатого индийского магната Гаутама Адани управляет портом Мундра в Гуджарате, крупнейшим в стране, а также 12 другими портами и терминалами в семи индийских штатах. Их совокупный годовой объем грузовых перевозок вырос с 200 млн тонн три года назад до 300 млн тонн в 2022 году. Г-н Адани поставил цель достичь 500 млн тонн к 2025 году.

Инвестиции судоходных гигантов направлены в том же восточном направлении. В октябре, когда глобальные ставки судоходства падали из-за ослабления последствий узких мест эпохи пандемии, Mediterranean Shipping Company ( МСК ), крупнейший в мире по общая мощность, объявлено пять новых внутриазиатских услуг. Три месяца назад МСК объявила о создании совместного предприятия с правительством Хошимина стоимостью 6 миллиардов долларов для строительства там порта к 2027 году. По завершении строительства он станет крупнейшим портом Вьетнама. В августе AP Moller-Maersk, крупнейший конкурент msc, завершил сделку по покупке НЧ Logistics, гонконгская фирма, занимающаяся внутриазиатской торговлей. Сделка привела к тому, что 223 склада и 10 000 сотрудников по всему континенту перешли под знамя датского судоходного гиганта с явным акцентом на азиатских потребителей.

Когда в прошлом веке процветала морская торговля, инвестиции в логистику отражали изменения в глобальных моделях производства и потребления. Они делают это снова. И на этот раз будущее выглядит компактнее, умнее и более восточным. ■