С 2018 года Испания вернула более тысячи километров автомагистралей в государственное управление, отменив плату за проезд по ключевым маршрутам. Тем не менее, этот шаг поднял вопросы об устойчивости, финансировании и долгосрочной конкурентоспособности.

Хулиан Нуньес, президент SEOPAN, Испанской ассоциации строительных и инфраструктурных концессионных компаний, побеседовал с Euractiv, чтобы обсудить, как отмена платы за проезд увеличила заторы и выбросы, создавая нагрузку на государственные финансы.

Нуньес также обрисовывает модель, основанную на умеренном взимании платы за проезд и государственно-частном партнерстве, которая, по его мнению, могла бы обеспечить стабильные инвестиции, повысить безопасность и поддержать вклад Испании в «зеленый» переход Европы.

EV: С 2018 года Испания вернулась к государственному управлению на более чем тысяче километров автомагистралей. Как это повлияло на выбросы, заторы и конкурентоспособность? Что поставлено на карту в связи с этим сдвигом?

ДН: Первым последствием отмены платы за проезд стал резкий рост трафика. Он увеличился на 39,7 процента для легковых автомобилей и на 89,2 процента для грузовых автомобилей, что представляет собой общий рост на 48,9 процента. Этот всплеск произошел не только из-за того, что водители перешли с параллельных свободных дорог, но и, в некоторых коридорах, таких как AP-7, из-за отказа от железной дороги.

Это привело к новым проблемам: больше заторов, более быстрый износ дорог, более высокий расход топлива, больше загрязнения, более низкое качество обслуживания и более длительное время в пути. Когда плата за проезд будет отменена, автомобильный транспорт станет дешевле, чем высокоскоростной железнодорожный транспорт, что приведет к увеличению количества транспортных средств на дорогах.

До 2029 года истечет срок действия еще трех концессионных договоров протяженностью 527,4 километра. Если нынешняя политика отмены взимания платы сохранится, только четыре процента сети дорог Испании с высокой пропускной способностью останутся платными. В этом случае государственный бюджет столкнется с еще более высокими расходами. В то время как другие страны направляют государственные средства на такие факторы конкурентоспособности, как исследования или инновации, Испания неэффективно тратит средства на дороги.

ЭВ: Модель не кажется экологически устойчивой, но как насчет финансовой стороны? Как это повлияло на способность Испании привлекать больше инвестиций и достигать своих климатических целей?

ДН: Это совсем не экологично – ни экономически, ни финансово, ни экологически. Правительство потеряло 409,8 млн евро в год налоговых поступлений после того, как частные концессионеры прекратили свою деятельность, и теперь оно сталкивается с дополнительными ежегодными расходами на обслуживание в размере 89,7 млн евро. Таким образом, у нас более низкие доходы и более высокие расходы.

Текущий дефицит технического обслуживания в Испании оценивается в 13 млрд евро. В то же время мы должны вкладывать значительные средства в декарбонизацию, цифровизацию, адаптацию к изменению климата, безопасность дорожного движения и даже инфраструктуру двойного назначения. Тем не менее, ресурсов нет.

С точки зрения окружающей среды, у пользователей нет стимулов покупать более чистые транспортные средства или переходить на более экологичные виды транспорта, такие как железнодорожный транспорт. Только 10 процентов дорог с высокой пропускной способностью в Испании являются платными, что означает, что использование дорог фактически бесплатно, в то время как пользователи других видов транспорта платят за использование инфраструктуры: 690 миллионов евро на железнодорожный транспорт, 515 миллионов евро на морской транспорт и 2,24 миллиарда евро на аэропорты каждый год.

Результат очевиден: автомобильный транспорт перевозит 95,8% грузов и 84,1% пассажиров, в то время как железнодорожный транспорт перевозит только 1,2% и 7,3% соответственно. По сравнению с другими европейскими странами, зависимость Испании от дорог непропорционально высока – модель, которая является неустойчивой с финансовой и экологической точек зрения.

ЭВ: Учитывая это, а также «зеленые» цели ЕС, не может ли подход Испании отбросить назад повестку дня блока по декарбонизации?

ДН: Безусловно. Для достижения целей по декарбонизации мы должны поощрять более чистый транспорт, особенно железнодорожный. Отменив плату за проезд, Испания сделала обратное – сделав автомобильный транспорт еще более доминирующим.

Также нам не хватает средств для развертывания разветвленной сети зарядных станций для электромобилей. Испания имеет третью по величине систему автомагистралей в мире, требующую миллиардных инвестиций в зарядную инфраструктуру. Без устойчивой модели финансирования, кто будет за это платить? Наша нынешняя система работает вразрез с целями «Зеленого курса».

ЭВ: Учитывая эти проблемы, каково ваше решение? Как Испания может финансировать свою сеть, продвигая инновации и конкурентоспособность?

ДН: Нам не нужно изобретать велосипед. Большинство европейских стран взимают плату за проезд по дорогам через дорожные сборы или виньетки. Испания должна сделать то же самое. Мы предлагаем умеренную систему взимания платы на наших 13 000 километрах междугородних автомагистралей, что ниже среднего показателя по Европе: 0,03 евро за километр для легковых автомобилей и 0,14 евро для большегрузных автомобилей.

Наша модель, уже представленная правительству и Европейской комиссии, принесет более 18 миллиардов евро инвестиций в автомагистрали. Из этой суммы около 11,5 млрд евроLD будет направлен на несколько ключевых направлений: 870 миллионов евро на модернизацию существующей сети, 1,8 миллиарда евро на повышение безопасности дорожного движения, а еще 540 миллионов евро пойдут на развитие безопасных парковочных зон. Наибольшая доля – около 3,7 млрд евро – будет направлена на создание общенациональной инфраструктуры зарядки электромобилей. Если включить в него поставки возобновляемых источников энергии, общий объем инвестиций вырастет почти до 6 миллиардов евро.

Мы также планируем выделить 2 млрд евро на экологический переход, такой как модернизация систем освещения и создание поглотителей углерода, а также 1,5 млрд евро на обеспечение связи 5G на 3000 километрах дорог и 800 млн евро на создание эффективной системы взимания платы за проезд.

В целом, эта схема принесет 38 миллиардов евро в течение 25 лет, полностью покрывая техническое обслуживание и обеспечивая долгосрочную устойчивость.

Мы также предлагаем гармонизировать тарифы на проезд по всей стране. Если это будет реализовано, это принесет дополнительные 11 миллиардов евро в течение 25 лет. Модель основана на государственно-частном партнерстве с 25-летними концессиями, что позволяет ускорить инвестиции, повысить эффективность и разделить риски. Для достижения успеха нам нужна правовая определенность и стабильная нормативно-правовая база – не только в Испании, но и во всем ЕС.

ЭВ: Вы упомянули, что уже представили это правительству. Была ли какая-то реакция? Может ли Испания изменить курс?

ДН: Предложение требует согласия как центрального, так и регионального правительств. Это политически чувствительный вопрос, и политики опасаются общественной реакции. Многие предпочитают дождаться, когда Еврокомиссия будет настаивать на этом.

Ключевым моментом является разъяснение этого гражданам. Например, если семьи проезжают 3500 километров в год, плата в размере 0,03 евро за километр примерно равна сумме, которую они уже платят в виде налогов на содержание дорог – около 2 миллиардов евро в год, что составляет менее половины того, что необходимо.

Таким образом, пользователи не будут платить больше в целом; Они просто будут платить напрямую за то, чем пользуются, высвобождая деньги налогоплательщиков на образование, здравоохранение или пенсии.

ЭВ: Каков будет наихудший сценарий, если Испания не будет действовать?

Д.Н.: Дефицит инвестиций будет продолжать расти на 2 миллиарда евро в год. Мы уже столкнулись с отставанием в 13 миллиардов евро. Через пять лет эта сумма достигнет 23 миллиардов евро, что подорвет безопасность дорожного движения, качество обслуживания и имидж Испании как лидера туризма. Это то, с чем мы не можем согласиться.

Мы также потеряем конкурентоспособность по сравнению с другими европейскими странами, которые модернизируют свою инфраструктуру. Вопрос в том, каковы наши приоритеты? Дороги или основные коммунальные услуги? Испанцы всегда будут в первую очередь выбирать образование, пенсии и здравоохранение.

Если мы действительно верим в единую Европу, мы должны гармонизировать финансирование инфраструктуры во всем блоке. Это может быть проще, чем гармонизировать налоговую политику. ЕС должен действовать решительно и создать общую систему взимания платы за проезд на дорогах.

ЭВ: Наконец, если бы у вас было 30 секунд в лифте с испанским премьер-министром, что бы вы сказали?

ДН: Испания занимает третье место в мире по величине сети автомагистралей и сильно зависит от дорог. Чтобы достичь целей «Зеленого курса» к 2030 году, мы должны перейти от модели, финансируемой за счет налогов, к модели, финансируемой пользователями. Это принесет новые доходы для декарбонизации транспорта без бремени для государственных финансов, высвободив ресурсы для здравоохранения, образования и пенсионного обеспечения.

Европа также сталкивается с неопределенностью в своей автомобильной промышленности. Мы должны инвестировать, чтобы оставаться конкурентоспособными, поощрять внедрение электромобилей и оцифровывать наши дороги. Управлять 27 странами сложно, но мы должны наверстать упущенное время и повысить конкурентоспособность Европы по сравнению с Китаем и Соединенными Штатами.

(БМ)