В переполненном трамвае воздух горячий. Однако пассажиров нет. Всего лишь десятки обогревателей — стоящих в проходах и на сиденьях — призваны их имитировать. Вместо того, чтобы мчаться по городской улице, трамвай стоит в метеорологическом туннеле в Вене, примерно в 600 милях от Дуйсбурга, немецкого города, где ему предстоит провести свою трудовую жизнь — после того, как он пройдет курс климатического воздействия.

Этот метеорологический туннель в Rail Tec Arsenal, на окраине столицы Австрии, является крупнейшей в мире климатической аэродинамической трубой. Ежегодно он тестирует 15 поездов для железнодорожных и трамвайных компаний по всему миру, а также самолеты и автомобили. Внутри он окрашен в неоново-зеленый цвет по причинам, не имеющим ничего общего с его функцией, но этот цвет добавляет помещению интенсивной потусторонности.

Rail Tec Arsenal обещает «погоду настолько плохую, насколько вам нужно», и они имеют это в виду: в туннеле может быть холодно до минус 45 градусов по Цельсию и жарко до 60 градусов по Цельсию. Однако сегодня камера нагревается до 31 градуса с имитацией порывистого ветра. со скоростью 12 километров в час, что можно сравнить с полетом по улицам Дуйсбурга жарким летним днем.

Европейские железные дороги, безопасная, низкоуглеродная технология, которая все еще несет в себе немного гламура, находятся на пороге новой эры. Правительства запрещают некоторые рейсы на короткие расстояния, а города инвестируют в общественный транспорт, чтобы препятствовать вождению. Но более жаркий мир создает угрозы для железнодорожного транспорта. Тепло изгибает рельсы и провисает воздушные кабели; дождь затопляет линии и обрушивает насыпи; Штормы валят деревья, а эрозия разъедает прибрежные скалы, оставляя прибрежные следы висеть в воздухе.

«Большая часть национальной политики, а также европейской политики направлена ​​на развитие железнодорожного транспорта, который подталкивает людей к использованию большего количества поездов. Но в то же время отсутствует долгосрочная адаптация», — говорит Таня Марта Томас, исследователь из Climate Chance, парижская неправительственная организация: «Темпы адаптации, похоже, не поспевают за темпами наблюдаемых изменений климата».

Обогреватели в европейских поездах | Блумберг

Старый автопарк Дуйсбурга датируется концом 1980-х и началом 1990-х годов и не имел кондиционеров, а в новом есть, говорит Андреас Оффер, руководитель отдела технологий железнодорожного транспорта в DVG, транспортном операторе Дуйсбурга. Оффер и его коллеги контролируют кондиционер во время испытаний в Rail Tec Arsenal, чтобы убедиться, что он не потребляет слишком много энергии, сохраняя при этом поезд прохладным. Более эффективная система потребляет меньше энергии и с меньшей вероятностью выйдет из строя в жаркую погоду, подвергая пассажиров некомфортной и даже опасной ситуации.

Железным дорогам придется адаптироваться. Альтернативой является роковая петля вождения, полетов и все более экстремальных изменений климата, говорит Ноэль Дельфин, руководитель британских проектов в Furrer + Frey, компании по электрификации железных дорог. «Есть риск, что это станет самоисполняющимся пророчеством. Экстремальные климатические условия делают железную дорогу ненадежной, что заставляет людей пересаживаться на автомобили, что приводит к увеличению выбросов углекислого газа, что делает все более ненадежным, потому что мы получаем все больше и больше экстремальных погодных условий».

В один июльский день 2022 года, когда летняя жара побила рекорды в Европе, сотни пассажиров сели в парижский поезд французского оператора Thalys. Они направлялись в Брюссель, но преодолели всего несколько миль. Поезд сломался, кондиционер вышел из строя, и более 600 человек просидели при температуре 45 градусов более четырех часов, прежде чем их эвакуировали. Некоторые пассажиры упали в обморок; другие выбивали двери или разбивали окна, чтобы проветрить. Позже Талис заявила, что отказ был связан с высокими температурами.

Катастрофа с Thalys была не единственным инцидентом того лета, обнажившим уязвимость железной дороги к жаре. Металлические линии и кабели намного нагреваются, когда на них светит солнце, говорит Дельфин. Жара такая сильная, что на улице можно было бы поджарить яйцо; это распространенная метафора, но в данном случае она буквально верна. При 40 C солнечные лучи на металлических направляющих могут поднять температуру этого металла до 70 C (при которой яйца начинают готовиться) или даже выше. Рельсы прогибаются, а кабели свисают, нарушая поток электроэнергии или блокируя линию впереди. Поезда останавливаются.

Лондонский железнодорожный вокзал Кингс-Кросс пуст после отмены поездов из-за жары в июле 2022 года | Блумберг

Жара, исторически представляющая относительно незначительную угрозу для европейских поездов, становится все более важной. В Великобритании операторы получают выплаты от Network Rail, управляющей инфраструктурой, в качестве компенсации за потерянный доход, если услуги будут нарушены или отменены из-за погодных условий. В прошлом большая часть этих выплат была связана с ветром и наводнениями, но в период с 2009 по 2014 год доля претензий в связи с жарой выросла с 3% в период с 2009 по 2014 год до более 10% в среднем в период с 2015 по 2020 год.

Одним из примеров является участок железной дороги из Лондона на запад, в сторону Бристоля и южного Уэльса. Железные дороги Великобритании перешли на дизельное топливо с пара более 50 лет назад, и за эти годы около 38% всей сети было снова переведено на работу на электричестве. Электроэнергия поступает от воздушных линий электропередач или электрического «третьего рельса», который проходит под поездом. Первые 12 миль этого маршрута, выходящие из столицы Великобритании, были электрифицированы в 1990-х годах с использованием оборудования, разработанного примерно 20 лет назад с учетом климатических условий. «Остальное было сделано где-то в 2015 году, всего более 220 миль. В прошлом году, по словам Долфина, около 60% всех отказов пришлось на эти первые 12 миль. «Он выходит из строя все чаще, и все больше и больше. , и во всех экстремальных погодных явлениях он терпит неудачу».

Дельфин предлагает изменить «установочную температуру», которая обычно представляет собой среднюю температуру воздуха, при которой железная дорога работает должным образом. Как и любой металл, рельсы и воздушные провода электрификации расширяются под воздействием тепла (что может привести к их короблению или провисанию) и Инженеры могут регулировать температуру установки, изменяя положение и длину проводов или рельсов в зависимости от температуры наружного воздуха, что является относительно небольшой задачей, которую можно выполнить даже на некоторых старых линиях. Изменение установленной температуры может лучше управлять рисками и способствовать поддержанию движения поездов.

Сотрудники проверяют приборы учета во время моделирования солнечного света на предприятии Rail Tec Arsenal в Вене | Блумберг

Береговая эрозия является еще одним риском. В рамках проекта стоимостью 165 миллионов фунтов стерлингов (208 миллионов долларов США) в Девоне на юго-западе Англии была построена дамба и закреплена скала сеткой и гвоздями, чтобы защитить железнодорожную линию, которая была восстановлена ​​после того, как ее смыло штормом в феврале 2014 года. Network Rail рассматривала возможность переезда. всю линию вглубь страны, но решили, что сохранение и защита ее представляют большую ценность. Перемещение вглубь страны по-прежнему может стать судьбой железнодорожной линии Маресме, расположенной на побережье к северу от Барселоны. Это будет стоить миллиарды евро, и острые ощущения от путешествия, в котором пассажир сможет представить, что он скользит по морю, будут потеряны. Тем не менее, этот шаг устранит угрозу еще более сильных волн и штормов.

После спада пандемии в ЕС все больше людей садятся на поезда. В 2022 году пассажиры проехали почти столько же миль, сколько и в 2019 году, и запланированы новые спальные маршруты на дальние расстояния. Железнодорожные перевозки имеют отличные показатели безопасности в Европе, но каждый раз, когда происходит инцидент, они также страдают от репутационного ущерба. В результате крушения поезда в Шотландии в 2020 году погибли три человека, включая машиниста и кондуктора поезда. Более позднее расследование, проведенное правительственным агентством Отделом по расследованию железнодорожных происшествий, показало, что перед сходом с рельсов дренажная система не была установлена ​​должным образом. Когда за три часа выпало почти месячное количество осадков, на трассу попал мусор. Изменение климата, говорится в докладе, «еще больше усугубит этот риск».

Устойчивость стоит денег. Анализ Международного транспортного форума, глобальной межправительственной организации, показал, что к 2021 году только шесть из 66 стран-членов потратят более половины своего бюджета на транспортную инфраструктуру на железную дорогу.

Крушение в Шотландии произошло из-за того, что дренаж не контролировался и не обслуживался должным образом, говорит Дельфин. Однако наблюдательность улучшается. По его словам, лидары и камеры, установленные на поездах, используются для сканирования каждого метра железнодорожной линии.

Ремонт на железнодорожной линии Эксетер — Плимут из-за того, что ее части были смыты морем во время шторма в Девоне, Великобритания, в марте 2014 г. | Блумберг

Однако ремонт часто может привести к перебоям в обслуживании и повышению тарифов. «Существует мнение, что услуги становятся хуже, несмотря на то, что платят больше. Это почти как идеальный шторм — инвестиции, которые необходимы в то время, когда, к сожалению, наблюдается все больше перебоев в обслуживании», — говорит Лоррейн Блэквуд, бывший менеджер программы устойчивого развития в Network Rail. и эксперт в области природных решений, таких как использование растений и водно-болотных угодий для дренажа.

А дополнительные расходы могут привести к закрытию предприятий. Британский проект высокоскоростной железной дороги Two, который первоначально соединил Лондон с северными городами Лидсом и Манчестером, был образцом климатической устойчивости и долговечности, но также и одной из самых дорогих железных дорог в мире, стоимость которой составляла 396 миллионов фунтов стерлингов за милю. В прошлом году правительство Великобритании отменило часть маршрута из-за высокой стоимости.

Моделирование Солнца на предприятии Rail Tec Arsenal в Вене, Австрия, 15 декабря 2023 г. | Блумберг

Никто точно не знает, сколько будет стоить все подготовить. «Вероятно, это очень большой счет», — говорит Люси Андертон, руководитель отдела устойчивого развития UIC, международной отраслевой группы железнодорожных операторов и управляющих инфраструктурой. Однако еще труднее оценить цену бездействия.

«Нам нужно инвестировать, чтобы сохранить его таким же хорошим, как сегодня, и мы знаем, что климат будет ухудшаться», — говорит Андертон. «Вам нужно как больше инвестировать в адаптацию, так и больше инвестировать в расширение».

Службы экстренной помощи осматривают место крушения поезда ScotRail возле Стонхейвена, Шотландия, 13 августа 2020 года. | Блумберг