Китайская компания BYD была производителем аккумуляторов, пробующим свои силы в производстве автомобилей, когда она продемонстрировала свою новейшую модель в 2007 году. Американские руководители на автосалоне в Гуанчжоу ошеломились, увидев неровную фиолетовую окраску автомобиля и плохую посадку дверей.

«Они были посмешищем для всей отрасли», — сказал Майкл Данн, аналитик автомобильной промышленности Китая.

Сейчас никто не смеется над BYD.

В конце прошлого года компания обогнала Tesla по мировым продажам полностью электрических автомобилей. BYD строит сборочные линии в Бразилии, Венгрии, Таиланде и Узбекистане и готовится к этому в Индонезии и Мексике. Быстро расширяется экспорт в Европу. И компания находится на пороге перехода Volkswagen Group, в которую входит Audi, в качестве лидера рынка в Китае.

Продажи BYD, более 80 процентов из которых приходится на Китай, за последние два года росли примерно на миллион автомобилей. Последним автопроизводителем, добившимся этого хотя бы за один год на американском рынке, была General Motors — и это было в 1946 году, после того как GM приостановила продажи легковых автомобилей в течение четырех предыдущих лет из-за Второй мировой войны.

«Рост BYD не похож ни на что, что отрасль видела за многие десятилетия», — сказал Мэтт Андерсон, куратор транспорта в музее Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган.

Компания BYD, базирующаяся в Шэньчжэне, центре китайской электронной промышленности, показала, как китайские автопроизводители могут использовать доминирование страны в производстве электротехнической продукции. Ни одна компания не получила такой выгоды от внедрения в Китае электромобилей с аккумуляторной батареей и бензиновых электромобилей с возможностью подзарядки от сети. Эти автомобили вместе составляют 40 процентов автомобильного рынка Китая, крупнейшего в мире, и, как ожидается, в следующем году этот показатель увеличится более чем наполовину. Как и большинство китайских автопроизводителей, BYD не продает свои автомобили в Америке, поскольку тарифы эпохи Трампа остаются в силе, но BYD продает автобусы в Соединенных Штатах.

BYD возглавляет экспорт электромобилей в Китай и быстро строит крупнейшие в мире суда-автовозы для их перевозки. Первый из кораблей, BYD Explorer No. 1, отправляется в свой первый рейс из Шэньчжэня с 5000 электромобилями на борту и, как ожидается, прибудет в Нидерланды к 21 февраля.

Успех Китая и BYD привлек к ним больше внимания.

Илон Маск, исполнительный директор Tesla, предупредил об увеличении экспорта китайских электромобилей в ходе отчета о прибылях и убытках компании в январе. «Честно говоря, я думаю, что если не будут установлены торговые барьеры, они в значительной степени уничтожат большинство других компаний в мире», — сказал он.

Быстрый рост BYD и других китайских автопроизводителей в Европе побудил Европейский Союз провести расследование по поводу субсидий правительства Китая и может привести к введению тарифов. Годовые отчеты BYD показывают, что с 2008 по 2022 год государственная помощь составила в общей сложности 2,6 миллиарда долларов. И это не включает другую помощь, например, обеспечение того, чтобы компании такси в родном городе BYD покупали только электромобили BYD.

BYD отказался комментировать информацию о субсидиях. В заявлении компании говорится, что ее новое судно BYD Explorer No. 1 «является важной вехой для BYD, поскольку она выходит на международные рынки и вносит свой вклад в развитие глобальной автомобильной индустрии на новых источниках энергии».

Китай построил достаточно заводов, чтобы производить в два раза больше автомобилей, чем может купить его рынок. Это привело к ценовой войне в Китае, особенно между BYD и Tesla, дисконтирование которой привело к тяжелым потерям. Стоимость одной из новейших моделей BYD, малолитражки Seagull, начинается менее чем с 11 000 долларов.

Кризис недвижимости и падение фондового рынка в настоящее время заставляют китайских потребителей вообще с осторожностью относиться к покупке автомобиля. Но низкие производственные затраты BYD позволили компании BYD лучше, чем большинству конкурентов, пережить любое длительное замедление продаж и потрясения в отрасли.

Председатель BYD Ван Чуанфу основал компанию в 1995 году для производства аккумуляторов для Motorola и других компаний, производящих бытовую электронику. Он учился в Центральном Южном университете в Чанше, элитном учебном заведении, известном исследованиями в области химии аккумуляторов. Но он мечтал делать автомобили.

В 2003 году BYD купила завод в Сиане, производивший автомобили с бензиновым двигателем. Но с самого начала у компании были проблемы: она быстро завоевала репутацию производителя драндулетов. Во время посещения завода в 2006 году большая ремонтная площадка в конце сборочной линии была забита недавно построенными автомобилями, которые уже нуждались в доработке.

Продажи BYD росли по мере роста китайского рынка. Уоррен Баффет купил почти 10 процентов акций за 230 миллионов долларов в 2008 году, что дало BYD не только денежные вливания, но и глобальный авторитет. В том же году г-н Ван пообещал начать экспорт электромобилей с аккумуляторной батареей в США в течение двух лет.

Но в то время производство электромобилей было дорогостоящим и имело ограниченный запас хода, и г-ну Вану пришлось отказаться от своих планов по выходу на американский рынок. В интервью 2011 года он сомневался в своем акценте на электромобилях с аккумуляторной батареей. Автопроизводителям следует сосредоточиться на бензино-электрических гибридах, заявил он. Он добавил: «На китайском рынке электромобилей по-прежнему существует огромный потенциал».

К 2012 году производство автомобилей в Китае догнало спрос. Покупатели стали более разборчивыми. Продажи автомобилей BYD и цена акций упали, поскольку транснациональные корпорации предложили более стильные модели. Руководители отрасли и аналитики задаются вопросом, есть ли будущее у BYD.

Но г-н Ван сделал две рискованные ставки, которые окупились.

В 2016 году он нанял Вольфганга Эггера, известного дизайнера Audi, который, в свою очередь, нанял еще сотни автомобильных инженеров со смелым вкусом. Они полностью переработали модели BYD.

Г-н Ван также придумал, как заменить стандартные химические вещества в литиевых аккумуляторных батареях — никель, кобальт и марганец — на более дешевое железо и фосфат. Но первые батареи, изготовленные из недорогих химических соединений, быстро разряжались, и их приходилось заряжать даже после коротких поездок.

В 2020 году BYD представила свои батареи Blade, которые закрыли большую часть так называемого разрыва в запасе хода никель-кобальтовыми батареями за небольшую часть их стоимости.

В том же году Tesla начала производить и продавать большое количество автомобилей в Китае, и энтузиазм в отношении электромобилей охватил всю страну. Компания BYD была готова предложить недорогие химические составы аккумуляторов и новые разработки г-на Эггера.

Tesla также начала использовать литий-железо-фосфатные батареи в менее дорогих моделях. BYD по-прежнему продает в основном более дешевые автомобили с меньшим запасом хода, в то время как Tesla в основном продает более дорогие автомобили с большим запасом хода.

В прошлом году швейцарский банк UBS обнаружил, что производство электрического седана-хэтчбека BYD Seal обходится на 35 процентов дешевле, чем производство немного меньшего Volkswagen ID.3 аналогичного качества, произведенного в Европе. Экономия была достигнута лишь частично за счет более дешевых литий-железо-фосфатных батарей.

BYD производит три четверти деталей Seal. Как и Tesla, BYD использует в каждом автомобиле всего несколько электронных систем. Напротив, VW передает на аутсорсинг до двух третей своих компонентов. BYD также выиграл от снижения затрат на рабочую силу в Китае, хотя они выросли, поскольку фабрики конкурируют за наем квалифицированных рабочих.

У BYD теперь есть собственный город-крепость в Шэньчжэне, юго-восточном городе рядом с Гонконгом. Монорельс в стиле аэропорта доставляет рабочих из 18-этажных квартир компании в офисные башни BYD и исследовательские лаборатории.

Лю Цянцян, инженер центра в Шэньчжэне, сказал, что штат его команды по разработке автомобилей увеличился почти втрое с тех пор, как он пришел в компанию из General Motors 15 месяцев назад.

«Темп быстрый», — сказал он.

Отказавшись от автономного вождения год назад, BYD начала действовать, когда компании бытовой электроники Huawei и Xiaomi представили автомобили со значительными возможностями автономного вождения. В январе г-н Ван объявил, что 4000 инженеров BYD работают над системой помощи при вождении, ограниченной формой автономной технологии, которая работает в основном на шоссе и больших дорогах, и что он инвестирует в эту технологию 14 миллиардов долларов.

У BYD есть давнее преимущество перед Tesla: решение г-на Вана к 2011 году разработать подключаемые гибридные автомобили, на долю которых приходится почти половина продаж BYD.

Ли Цзинъюй, продавец дилерского центра BYD в Шэньчжэне, сказал, что многие семьи купили гибрид в качестве своей первой машины, чтобы в лунный Новый год поехать обратно в свои родные деревни. По словам г-на Ли, в большинстве деревень Китая сейчас есть зарядные устройства, но их недостаточно для толпы водителей, приезжающих на Лунный Новый год, который начался в пятницу вечером.

«Люди просто беспокоятся, — сказал он, — о времени ожидания».

Ли Ю и Джой Донг предоставил отчеты и исследования.