Где-то в штате Махараштра хлопковый фермер покончил с собой после многих лет нарастающих долгов и неурожая. По всей Индии такая трагедия не редкость. Национальное бюро учета преступлений зафиксировало 11 290 самоубийств среди фермеров и сельскохозяйственных рабочих в 2022 году — примерно одна смерть в час — при этом долги постоянно определялись как ведущая причина (Down to Earth, 2023). В Сулавеси, Индонезия, деревни расчищаются, чтобы освободить место для никелевых плавильных заводов, которые снабжают аккумуляторами глобального бума электромобилей. Работники индустриального парка Индонезии Моровали получают более высокие зарплаты, чем в сельском хозяйстве, но сталкиваются с постоянными профессиональными рисками от смертельных взрывов печей и повреждений дыхания (Campbell & Lee, 2024; Global Witness, 2025). А на улицах Джакарты, Джокьякарты и Сурабаи новая группа водителей электромотоциклов катается на велосипедах по двенадцати, четырнадцати, шестнадцатичасовым рабочим дням (Novianto, 2025a), обслуживая кредиты, которые они никогда не выбирали, и арендные сборы, которые никогда не могут быть полностью выплачены.

Это не три несвязанные между собой истории. Это отдельные моменты единого глобального процесса: неравномерной, экстрактивной и глубоко политической реорганизации труда под знаменем зелёного перехода. В этой статье я хочу утверждать, опираясь на свои полевые исследования с водителями платформ электромобилей (EV) в Индонезии, что эта реорганизация породила то, что я называю режимом зелёного долгового рабства — конфигурацией, в которой экологический переход, управление платформами и финансовый кредит сходятся, чтобы связать работников с вечным трудом, не обеспечивая обещанных климатических дивидендов.

Долговое рабство чаще всего ассоциируется с докапиталистическими или раннекапиталистическими формами принуждения: контрактный рабочий на плантации, работник кирпичной печи, домослужанка, подвергшаяся торговле людьми (Breman, 2007; Брасс, 2011; LeBaron, 2014). Её повторное появление внутри блестящей, алгоритмичной, климатически дружественной инфраструктуры платформного капитализма должно нас встревожить. Это не сигнал разрыва с принудительными режимами, а их трансформация в более расплывчатые и системно укоренённые формы. То, что я называю Зелёное долговое бондаж относится к ситуации, при которой работники не только связаны кредитом, арендными схемами и вычетами с платформ, но и структурно вынуждены оставаться в нестабильной сфере работы из-за отсутствия жизнеспособных и достойных альтернатив занятости.

В этом режиме задолженность не действует в изоляции; Она взаимодействует с более широкими ограничениями рынка труда, которые ограничивают способность работников уходить. Долги становятся механизмом, который углубляет эту ловушку — заставляя водителей работать дольше, принимать ухудшающиеся условия и брать на себя большие риски только ради сервисных обязательств, от которых сложно уйти. Таким образом, «озеленение» транспорта в Юго-Восточной Азии не просто реорганизует инфраструктуру, но и перестраивает само принуждение: внедряя эксплуатацию как в финансовые отношения, так и в структурную трудоустойчивость под знаменем экологического перехода.

Добывающая география зелёного обещания

Экологичный переход в индонезийском такси неразрывно связан с более широкой географией экстракции. В 2023 году Индонезия произвела более половины добываемого в мире никеля, поставляя аккумуляторы, такие как CATL, LG и партнёры Tesla по переработке (Global Witness, 2025). Это было достигнуто путём преобразования бывших сельскохозяйственных поселений и прибрежных рыбацких деревень в промышленные зоны с дымовыми трубами и заводами по выщелачиванию кислоты. Исследования Global Witness (2025) и расследовательская журналистика (Campbell & Lee, 2024) задокументировали лишение земель, загрязнение воды и закономерность смертельных несчастных случаев в этих зонах. Целые аграрные средства к существованию были уничтожены, чтобы городской транспорт, ориентированный на потребление, можно было переименовать в чистый.

В нижней части Годжек и Grab обещали полностью электрические автопарки к 2030 году. Но поскольку драйверы платформ классифицируются как «партнёры», а не как сотрудники (Novianto, 2025c), капитальные затраты на электрификацию не покрываются корпорациями, дающими обещание. Она навязывается водителям через ежедневные договоры аренды автомобилей, плату за замену аккумуляторов и растущие затраты на передачу данных. Индонезийский платформенный капитализм давно характеризуется тем, что я в других местах называл «режимом дешёвой рабочей силы», построенным на неправильной классификации и переложении рисков, связанных с трудом, на индивидуального водителя (Novianto, 2025a). Переход на электромобили не нарушает эту логику; Она оснащена значком устойчивого развития.

В результате получилось странное двойное движение. Сельские общины Сулавеси и Северного Малуку теряют землю и здоровье, чтобы питать один конец цепочки поставок электромобилей. Городские драйверы в Java проигрывают их время, их тела и финансовая автономия на другом конце. Капитал накапливается на каждом этапе. Рабочим с обеих сторон говорят, косвенно или явно, что их жертвы — это вклад в общий планетарный проект.

Как работает долг внутри трудового режима

Чтобы понять, почему такая конфигурация обладает такой дисциплинарной силой, нам нужно серьёзно отнестись к месту долга в современных трудовых системах. Концепция трудового режима, разработанная Буравойем (1985) и впоследствии развитая в научных исследованиях политической экономии, относится к комплексу институтов, норм и властных отношений, которые определяют, как труд вербуется, дисциплинируется и воспроизводится. Классические описания сосредотачивались на структурах власти фабрики, а позже — на структурах глобальной цепочки создания стоимости. Платформенная наука добавила ещё одно измерение: алгоритмическое управление фрагментированным трудом (Rosenblat, 2018; Вин и др., 2020; Вуд и др., 2019; Novianto, 2025b). Что сравнительно игнорируется, так это то, как финансовые обязательства привязывают работников к режиму, из которого формально они «свободны» выйти в любой момент.

Долг функционирует как трудовая дисциплина через несколько взаимосвязанных механизмов. Во-первых, это устанавливает минимум необходимого денежного потока. Работник, который должен фиксированный ежемесячный платеж, не может позволить себе экономный месяц. Они должны работать в любом часе, в любом темпе, необходимых для выполнения обязательств — фактически отказываясь от её номинального права отказываться от работы. Во-вторых, долг разрушает временную автономию работника. Как утверждал Лаццарато (2011) в своём анализе задолженного субъекта, заимствование ипотек означает труд для будущих обязательств: сегодняшний четырнадцатичасовой рабочий день — это цена прошлогодней медицинской экстренной ситуации или зачисления в школу. В-третьих, долг индивидуализирует ответственность. Когда тарифы на платформы падают или контракты на швейные машины рушатся, перед кредитором сталкивается не только платформа или владелец фабрики. В-четвёртых, в контексте платформы именно долг обеспечивает вертикальную интеграцию добычи: та же корпорация, устанавливающая тарифы, также оформляет кредиты (van Doorn & Chen, 2021; Langley & Leyshon, 2021), чтобы всё, что зарабатывает работник, проходило через баланс платформы и частично возвращалось обратно.

Вот почему старые споры о рабстве и несвободе — это не просто исторические реликвии. Учёные, такие как Лебарон (2014), Меццадри (2017) и Бхаттачарья (2018), показали, что кажущаяся «свобода» современного наёмного работника сосуществует с существенными формами принуждения через долги, депозиты и зависимость. Индонезийский водитель платформы, который технически может выйти из системы в любой момент, на практике так же вынужден кататься, как фермер из Видарбха вынужден сажать хлопок, когда процентные проценты ростовщика составляют шестьдесят процентов в год (Merriott, 2016).

Водители платформ — чьи доходы нестабильны, официальные банковские отношения часто слабы, а смартфоны уже содержат приложения для организации их работы — являются идеальной целевой аудиторией как для лицензированных, так и для нелицензированных кредиторов. Важно, что эта динамика не связана с самой платформенной экономикой. Компании, такие как Gojek и Grab, внедрили кредитные сервисы напрямую в свои экосистемы: Grab, through GrabModal Narik (в партнёрстве с Джуло и Ово), а Годжек GoPay Pinjam . Эти сервисы позиционируются как решения финансовой уязвимости водителей—GrabModal Narik , например, позиционирует себя как «самый простой способ получить доступ к наличным при необходимости».

Однако такое формулирование скрывает более тревожную реальность. Уязвимость, которую решают, не только структурная, но и активно создаётся в рамках того, что можно назвать «режимом дешёвой рабочей силы», где низкие и нестабильные доходы являются неотъемлемой частью бизнес-модели. В то же время платформы используют цифровые трудовые профили драйверов — показатели эффективности, историю сделок и потоки доходов — для калибровки кредитоспособности и лимитов кредитов, ужесточая связь между трудом и задолженностью. Вместо того чтобы предлагать выход из нестабильности, эта интеграция управления трудом и финансизации глубже интегрирует работников в нестабильность, делая долг обычным условием участия, а не исключительным запасным вариантом.

Зеленый переход как усилитель долгов

На этой и без того шаткой местности зеленый переход приходит не как облегчение, а как усиление. Водители платформ не просто обременены долгами; Они становятся уязвимы к ней. Когда мотоцикл водителя больше не соответствует требованиям по возрасту транспортного средства (обычно около семи лет), становится непригодным для движения и нет сбережений на замену, единственными жизнеспособными вариантами является набрать долги — либо через кредит на новый автомобильили участвуя в схеме аренды электромобилей. В этом смысле задолженность возникает не как индивидуальный финансовый выбор, а как структурно индуцированное условие продолжения участия в платформной работе.

Эта неспособность самостоятельно воспроизводить базовые средства труда — а именно функционирующий транспорт — отражает форму примитивного накопления в рамках платформного капитализма, где работники отделены от условий, необходимых для их собственного труда, и оказываются загоняющими в новые цепи зависимости. Данные из моих исследований дополнительно подчёркивают эту динамику: чистая прибыль водителей платформ (валовой доход за вычетом топлива, мобильные данные, амортизация и другие расходы) составляет лишь около трети минимальной заработной платы (Novianto, 2025b). В таких условиях переход к схемам электромобилей не решает нестабильность, а реорганизует её, вводя новые и постоянные финансовые обязательства — ежедневные арендные платежи и сборы за замену аккумуляторов — которые необходимо выполнить до получения дохода.

В сочетании с банковским кредитованием и платформенным кредитованием эта динамика создаёт то, что я описываю как Зелёное долговое бондаж . Все водители электромобилей по умолчанию уже испытывают формы задолженности через ежедневные арендные платежи (40 000–55 000 рупий рупий) и сборы за зарядку аккумулятора (15 000–30 000 рупий пехоты). Однако данные опросов (январь–март 2024, n=152 водителя индонезийских электромобилей) показывают чёткую стратификацию в этом состоянии: водители, которые имеют дополнительные долги — например, кредиты от GrabModal Narik или GoPay Pinjam — работать значительно дольше, в среднем около четырнадцати часов в день, по сравнению с примерно двенадцатью часами у тех, у кого нет таких дополнительных обязательств. Это различие не является случайным, а свидетельствует о структурной связи между долгом и организацией рабочего времени. Дополнительные слои задолженности усиливают потребность продлевать рабочие часы, усиливая цикл, в котором финансовые обязательства напрямую превращаются в более длительный и изнурительный труд.

Особенность конфигурации — это то, как она сочетает две, казалось бы, разные логики. С одной стороны, климатический кризис реален. Загрязнение городского воздуха в индонезийских городах — это настоящая чрезвычайная ситуация для общественного здравоохранения (IQAir, 2025). Спрос на никель будет продолжать расти, поскольку мир отходит от ископаемого топлива. С другой стороны, институты, посредничающие в этом сдвиге — платформенные корпорации, арендные фирмы, финтех-кредиторы, добывающие индустриальные парки — организованы вокруг частного накопления, а не общественного благополучия. Когда эти две логики сходятся, …