Недавние достижения в области низкоуглеродного топлива для судов, вероятно, будут означать новые требования к проверке и отчетности. Но гибкость кораблей создала уникальные проблемы и возможности.

Большинство людей этого не осознают, но продукты, которые они покупают каждый день и которые доставляются со всего мира, вносят больший вклад в изменение климата, чем полеты на самолете. Морское судоходство играет решающую роль в мировой экономике, но оно также вносит значительный вклад в загрязнение воздуха и изменение климата, на которое приходится 3,6% глобальных выбросов – больше, чем на авиацию.

Отсутствие внимания со стороны политиков, средств массовой информации и общественности к этому вопросу означает, что глобальные усилия идут очень медленно. Но в последние годы все больше внимания уделяется поиску устойчивых решений по снижению выбросов от морского судоходства, одним из которых является использование экологически чистого судового топлива.

Экологичное судовое топливо

Традиционное судовое топливо, такое как мазут, известно высоким уровнем выбросов диоксида серы и других загрязняющих веществ. Напротив, устойчивое судовое топливо (SMF), также известное как биотопливо или альтернативное топливо, получают из возобновляемых источников и при сжигании производят меньше вредных выбросов. Эти виды топлива могут помочь морским судам сократить выбросы углекислого газа и перейти к более экологически чистой работе.

Одним из видов экологически чистого судового топлива, получившего распространение в последние годы, является биотопливо. Биотопливо производится из органических материалов, таких как водоросли, растительное масло или растительные отходы. Их можно использовать в качестве прямой замены традиционного судового топлива или смешивать с ним для снижения выбросов.

Биотопливо считается углеродно-нейтральным, поскольку количество углекислого газа, выделяемого при его сгорании, примерно равно количеству, которое исходные растения поглощают из атмосферы во время своего роста. Но есть вопросы о том, можно ли производить их в достаточных количествах и с минимальными затратами, чтобы обеспечить межконтинентальное морское путешествие.

Другие возможности для устойчивого судового топлива включают водород и аммиак. Эти виды топлива при сжигании производят нулевые выбросы, что открывает путь к полной декарбонизации судоходных операций. Однако прежде чем произойдет широкое внедрение, необходимо решить такие проблемы, как производственные затраты, требования к инфраструктуре и соображения безопасности.

Глобальные усилия продвигаются вперед

Чтобы способствовать внедрению экологически чистого судового топлива, правительства, заинтересованные стороны отрасли и международные организации вводят правила и стимулы. Международная морская организация (ИМО) установила строгие ограничения на выбросы серы в Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), что способствует внедрению более чистых видов топлива. Кроме того, предоставляются финансовые стимулы, налоговые льготы и финансирование исследований для поощрения разработки и использования экологически чистого судового топлива.

Эти новые политические рамки потребуют новых методов проверки и отчетности. Вмешалось несколько рамок, одна из которых — Международная сертификация устойчивого развития и выбросов углерода (ISCC). ISCC уже сертифицирует биотопливо, возобновляемое топливо небиологического происхождения (RFNBO) и топливо из переработанного углерода.

Почти нулевые выбросы парниковых газов

«ИМО поставила цель увеличить внедрение «технологий с нулевыми или почти нулевыми выбросами парниковых газов», включая топливо, чтобы они составляли не менее 5% – и стремились к 10% – энергии, используемой в международных перевозках, к 2030 году. », — говорит Дарио Форменти, системный менеджер по экологически чистым видам топлива в ISCC. «В настоящее время IMO разрабатывает комплексные рекомендации по LCA, чтобы установить влияние SMF на устойчивость и выбросы в течение жизненного цикла в соответствии с будущими правилами IMO».

«Необходимо рассмотреть множество различных видов сырья и путей производства, включая биотопливо из сельскохозяйственных культур и сырье из отходов/остатков – такое как FAME, возобновляемое дизельное топливо, ДМЭ и метанол – совместно перерабатываемое топливо, а также электронное топливо, такое как зеленые производные водорода и аммиак из возобновляемая электроэнергия», — сказал Форменти.

Пока неизвестно, будет ли руководство IMO по LCA конкретно предусматривать использование схем сертификации, но Форменти говорит, что ISCC продолжает активный диалог с IMO, чтобы способствовать этому, если это произойдет. «ISCC также поддерживает усилия на нескольких уровнях, в том числе с ИМО и ЕС, по обеспечению работоспособной системы сертификации экологически чистого судового топлива».

Нормативно-правовая база ЕС

ЕС также работает над несколькими нормативно-правовыми рамками, касающимися морского судоходства. Регламент ЕС о проверке и отчетности о выбросах CO2 от морского транспорта, который начал требовать отчетность в 2017 году, собирает данные, которые послужат основой для этой структуры.

Морское регулирование FuelEU, которое должно вступить в силу с 1 января 2025 года, направлено на сокращение выбросов парниковых газов для операторов судов. Энергия, используемая на борту судов, должна сократиться на 6% к 2030 году и постепенно снижаться, достигнув конечной цели сокращения на 80% к 2050 году.

Эти требования будут применяться на уровне флота, а это означает, что отдельные суда в пределах одного флота могут объединить свои требования соответствия вместе, чтобы соответствовать обязательным уровням сокращения.

Топливо, учитываемое в FuelEU Maritime, включает биотопливо, биогаз, RFNBO и RCF, как это определено в Директиве ЕС по возобновляемым источникам энергии. Кроме того, начиная с января 2024 года Система торговли выбросами ЕС (ETS) была распространена на морской сектор, что сделало использование альтернативного судового топлива одним из основных способов для судовладельцев и операторов соблюдать свои обязательства в рамках FuelEU и EU ETS.

Превзойти статус-кво

Адам Кирби, другой системный менеджер по устойчивому топливу в ISCC, говорит, что в то же время грузоотправителям не следует просто сидеть сложа руки, ожидая вступления в силу нормативных требований. у грузоотправителей – или организаций, имеющих морские мощности – множество возможностей выйти за рамки «статус-кво» и стать первопроходцами в отрасли», — говорит он.

«Эти организации имеют дополнительное преимущество, поскольку напрямую участвуют в формировании будущего отрасли».

Кирби добавил: «Экологичные виды топлива играли и будут играть важную роль в декарбонизации, которая, конечно, включает и морской сектор».

«Ранние пользователи, а также те, кто превышает нормативные требования, могут укрепить свои позиции, предоставив не только конечным потребителям, но и другим участникам отрасли свидетельство о положительных результатах, достигнутых с помощью экологически чистых видов топлива», — сказал он.

Морская сертификация

Уникальным аспектом сертификации экологически чистого судового топлива, в отличие от других видов топлива, которые сертифицирует ISCC, является то, что суда могут быть более гибкими, чем другие виды транспорта. «Поскольку морская отрасль более гибка, чем другие отрасли, с точки зрения характеристик топлива, другие виды экологически чистого альтернативного судового топлива в настоящее время проходят сертификацию и рассмотрение», — отметил Кирби.

«Поскольку требования к морской сертификации продолжают развиваться, ISCC продолжает оказывать помощь в разработке решений для расширения количества и типов используемых экологически чистых альтернатив топлива».

Экологичное судовое топливо предлагает многообещающее решение для снижения выбросов от морского судоходства и смягчения воздействия отрасли на окружающую среду.

Инвестируя в исследования и развитие инфраструктуры, продвигая нормативно-правовую базу и укрепляя сотрудничество между заинтересованными сторонами, морской сектор может перейти к более устойчивому будущему и внести свой вклад в глобальные усилия по борьбе с изменением климата. Грузоотправителям будет крайне важно иметь возможность отслеживать и проверять прогресс в этих усилиях.

[By Dave Keating I Edited by Brian Maguire | Euractiv’s Advocacy Lab ]

Узнайте больше с Euractiv