Премьер Китая Ли Цян посетит Кыргызстан в конце этого месяца, чтобы обсудить строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан (ККУ), что является признаком того, что проект, который обсуждался на протяжении десятилетий, может, наконец, быть реализован.

Вторжение России в Украину и последующие санкции в отношении России создали аппетит к альтернативным маршрутам из Китая в Европу и на Ближний Восток, что привело к 20-летний железнодорожный проект ренессанс. Сейчас настало время для Центральной Азии укрепить свою роль в качестве транзитного региона для товаров между Востоком и Западом.

Новый маршрут сократит время, необходимое для доставки товаров в Европу, на семь-восемь дней, создавая возможность для Центральной Азии вернуть себе роль «центра» континентальной торговли.

Однако эксперты предупреждают, что многомиллиардный железнодорожный проект CKU принесет непропорционально большую выгоду элите. Его также можно использовать для обхода санкций и стимулирования роста торговли в «серой зоне».

Цена подключения

Нравится эта статья? Нажмите здесь, чтобы подписаться на полный доступ.

Узбекские предприниматели, занимающиеся торговлей товарами с Китаем, сообщают, что перемещение товаров поездом из Китая через Казахстан в Узбекистан может занять от 45 до 70 дней. Хотя нынешняя железная дорога является самым дешевым вариантом, она не является подходящим средством транспорта для скоропортящихся или дорогостоящих товаров.

Затраты на железнодорожный и воздушный транспорт также являются проблемой для торговцев. «На мой взгляд, одной из главных проблем, с которыми сталкивается импорт китайских товаров в Узбекистан, является непомерная стоимость транспортировки», — сказал Отабек Сиддиков, владелец ташкентской логистической фирмы.

При выборе воздушного транспорта предприятия взимают плату в размере от 9 до 25 долларов за килограмм. Транспортировка грузовиками дешевле, но все равно может стоить до 130 долларов за кубический метр (или от 7 до 14 долларов за килограмм). Помимо транспортных расходов, существует также дополнительное бремя государственных пошлин на товары, экспортируемые из Китая в Узбекистан.

«К сожалению, мы также сталкиваемся с тревожной проблемой коррупции при импорте товаров», — добавил Сиддиков, не вдаваясь в подробности.

Сиддиков с нетерпением ждет открытия железной дороги ЦКУ. Он считает, что это облегчит финансовую нагрузку на местных предпринимателей. «Мы думаем, что если откроется железная дорога из Китая через Кыргызстан, бизнесменам будет очень удобно и дешево привозить сюда товары. По крайней мере, мы на это надеемся», — сказал Сиддиков.

По данным Министерства инвестиций, промышленности и торговли Узбекистана, стороны предварительно согласовали маршрут протяженностью 450 километров, проходящий через Кашгар, Торугарт, Арпу, Макмал и Джелалабад. Предлагаемый маршрут будет проходить через невероятно сложную горную местность, но в случае его успешного строительства ожидается, что время доставки товаров в Европу сократится на неделю или более.

Проблемы прозрачности

1 июня Первый проектно-изыскательский институт Китайской железнодорожной строительной корпорации предоставил правительствам Кыргызстана и Узбекистана окончательную версию технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта строительства железной дороги. Окончательная стоимость ТЭО неизвестна, но каждое государство профинансировало не менее 30 процентов его стоимости.

Несмотря на наш запрос в министерства транспорта и торговли Кыргызстана и Узбекистана, мы не получили даже краткого изложения этого документа. И Государственное предприятие «Национальная компания» Kyrgyz Temir Zholu и АО Железные дороги Узбекистана Компании, ответственные за реализацию проекта, хранят молчание о деталях ТЭО. Отсутствие прозрачности поднимает вопросы о жизнеспособности и экологической устойчивости проекта.

Нравится эта статья? Нажмите здесь, чтобы подписаться на полный доступ.

Центральная Азия, регион, подверженный землетрясениям и характеризующийся полузасушливым климатом, сталкивается с периодическими стихийными бедствиями, которые создают значительные риски. Уязвимость этого региона к изменению климата является одной из самых высоких в мире. Например, в 2008 году Кыргызстан столкнулся с землетрясение с моментная магнитуда 6,6, что полностью уничтожен Деревня Нура.

Еще один риск стихийных бедствий связан с основными реками Центральной Азии – Амударьей и Сырдарьей, которые могут выйти из берегов и нанести ущерб инфраструктуре, населенным пунктам и сельскохозяйственным угодьям. Неспособность своевременно устранить эти риски может привести к значительным затратам. Существует также опасение, что строительство железной дороги может привести к перемещению местных общин.

Истинные масштабы воздействия на археологические объекты и средства к существованию людей, а также потенциальное воздействие на источники воды и управление отходами не могут быть точно оценены до тех пор, пока правительство Кыргызстана не опубликует технико-экономическое обоснование. Только имея доступ к этому отчету, можно будет получить полное представление об этих потенциальных последствиях.

Кто за это платит?

В августе этого года должна была состояться трехсторонняя встреча, на которой официальные лица Китая, Кыргызстана и Узбекистана лично обсудят вопросы финансирования железной дороги. Однако эта встреча не освещалась в прессе, а вместо этого сообщалось, что премьер-министр Китая Ли Цян посетит Кыргызстан в октябре. В ходе его визита в повестку дня войдут обсуждения развития проекта железной дороги ЦХК.

Вопрос финансирования остается наиболее важным вопросом для обсуждения, особенно для Кыргызстана, которому будет сложно финансировать проект на своей территории.

Оценки общей стоимости железной дороги варьируются от 3 до 5 миллиардов долларов. Это говорит о том, что строительство участка железной дороги, проходящего через Кыргызстан, обойдется в сумму от 1,8 до 3,1 миллиарда долларов.

Темур Умаров, научный сотрудник Центра российских и евразийских исследований Карнеги в Берлине, считает, что строительство железной дороги еще далеко не решено. «Есть серьезные вопросы о том, откуда будет поступать финансирование этого проекта», — сказал он. По словам Умарова, Кыргызстан не сможет профинансировать проект в одиночку, поэтому финансирование со стороны третьих сторон может быть единственным жизнеспособным вариантом.

Умаров не видит, что эти средства поступят с Запада. «Кыргызстан постепенно движется в авторитарном направлении», — сказал он, добавив, что это ограничит шансы страны на получение средств от западных институтов. «Остается Китай, — продолжил Умаров, — но остается вопрос, готов ли Бишкек стать еще более зависимым от Китая».

Кыргызстан держит линию в отношении своей долговой ситуации. Он установил верхний предел, согласно которому не более 45 процентов его общего внешнего долга может быть задолжено одному кредитору. Однако долг страны Китаю в настоящее время составляет 39 процентов от общего внешнего долга, что приближает его к этому пределу.

В течение следующих пяти лет, с 2023 по 2028 год, Кыргызстан лица значительные ежегодные выплаты долга в размере $400-460 миллионов, около половины из которых будет использовано для погашения кредитов Экспортно-импортного банка Китая.

По мнению Брайана Карлсона, исследователя Центра исследований безопасности, дальнейшее погружение в долги перед Китаем не сулит ничего хорошего Кыргызстану. «Чем более экономически зависимыми страны Центральной Азии становятся от Китая, тем больше вероятность того, что Китай будет требовать от них уступок», — сказал он.

В отличие от России, которая время от времени прощала долги, Китай обычно не следует этому примеру. Яркий пример такого подхода можно найти в Таджикистане, где правительство уступил 1122 квадратных километра своей территории отошло Китаю в 2011 году.

В качестве возможного признака двойственного отношения Кыргызстана к крупным проектам, финансируемым за счет китайских кредитов, президент Садыр Жапаров решил пропустить на форуме «Пояс и путь» в Пекине на этой неделе, сославшись на «рабочую нагрузку и плотный график». Вместо этого Кыргызстан направил своего министра энергетики и главу Государственной таможенной службы.

Нравится эта статья? Нажмите здесь, чтобы подписаться на полный доступ.

Благо для экономики серой зоны

Также есть вероятность, что новая железная дорога будет способствовать существованию «серой зоны статистики». По данным Пекина, китайский экспорт в Кыргызстан в 2022 году составил 15,42 миллиарда долларов, в то время как в Кыргызстане было зарегистрировано товаров всего на 4,07 миллиарда долларов, что позволяет предположить, что большая часть торговли между Китаем и Кыргызстаном состоит из контрабандных товаров.

Нива Яу, научный сотрудник-нерезидент Глобального китайского центра Атлантического совета, считает, что железная дорога может принести контрабандистам фантастические прибыли. По словам Яу, торговля в серой зоне по железной дороге будет увеличена из-за огромных объемов, которые железная дорога может перевозить ежедневно. Это справедливо и в зависимости от сезона. «Грузовики зимой не могут ездить, а поезда — могут», — отметил Яу.

Страны Центральной Азии уже сегодня используются Россией для этой цели. После полномасштабного вторжения России в Украину динамика торговли в Казахстане претерпела заметные изменения, особенно в сфере импорта дронов и микроэлектроники. Составление отчетов Проект по освещению организованной преступности и коррупции показал значительный всплеск как импорта этих технологий в Казахстан, так и их экспорта в Россию.

Железная дорога CKU с ее обширными связями представляет собой палку о двух концах для региона. Хотя оно обещает рационализировать торговлю и предоставить столь необходимые экономические возможности, крайне важно признать, что такая улучшенная инфраструктура может непреднамеренно открыть двери для контрабандной деятельности и даже помочь обойти западные санкции.

Ограниченные выгоды для региона

Железная дорога должна снизить стоимость перевозки грузов, способствуя развитию торговых отношений и экономики трех стран в целом. Однако, по мнению Темура Умарова, проект не будет революционным. «98 процентов всей торговли осуществляется по морским путям», — отметил он, имея в виду, что проект будет ограничен установлением связей между китайским и узбекским бизнесом.

Это все еще может быть очень выгодно для экономик Центральной Азии, если параллельно с этим будет развиваться необходимая инфраструктура.

Во Вьетнаме тысячи заводов стратегически расположены вдоль железных дорог, что обеспечивает плавную интеграцию страны в глобальную цепочку поставок. Продукция доставляется в порты Вьетнама, проходит определенные этапы производства на близлежащих заводах, а затем продолжает путь грузовыми перевозками для дальнейшей переработки в другом месте.

Железная дорога CKU открывает возможность включения Центральной Азии в глобальные цепочки поставок, но существуют существенные различия между экономикой Кыргызстана и гораздо более крупной, ориентированной на производство экономикой Вьетнама. Кроме того, Яу отметила, что этот сценарий крайне маловероятен из-за того, что она называет «недостаточной компетентностью политиков в регионе».

Вместо этого более вероятно то, что несбалансированные торговые отношения между Китаем и Центральной Азией будут просто сохраняться. «Что реально, так это использовать железную дорогу для импорта большего количества китайской продукции и открыть больше пространства, пусть и небольшого, для продажи некоторых центральноазиатских товаров в Китай», — заключил Яу.

Проекты транспортного сообщения имеют решающее значение для стран Центральной Азии, не имеющих выхода к морю, со слаборазвитыми дорогами. Трейдеры вроде Отабека Сиддиков с нетерпением ожидают возможности более быстрого и экономичного транспорта. Тем не менее, за этим оптимизмом скрывается слой опасений: отсутствие прозрачности вокруг проекта и таможенной статистики, а также возможность того, что Кыргызстан загонит себя в долговую ловушку.

Железная дорога CKU может в конечном итоге привести к увеличению контрабанды незаконных товаров в разные сезоны, что сделает ее наиболее прибыльной для тех элит, которые уже контролируют торговлю с Китаем.

Данная статья подготовлена ​​в рамках проекта «Раскрытые сферы влияния», реализуемого компанией n-ost,…