Недавно мы уже анализировали, что же ожидает российскую гражданскую авиацию и как она пострадала от введенных санкций . Сейчас попытаемся проанализировать, как он пытается восстановиться, опираясь на внутренние ресурсы и технологии.

В этом году крупнейший российский авиаперевозчик «Аэрофлот» анонсировал амбициозные стратегические планы, предполагающие существенную трансформацию флота компании до конца десятилетия в пользу самолетов российского производства.

Планы перевозчика к 2030 году предполагают вывод из эксплуатации 188 иностранных самолетов и их замену российскими образцами техники. Однако планы по замене западной техники и постепенному расширению флота 339 новыми авиалайнерами российского производства (40 Ту-214, 89 SSJ-New и 210 МС-21) могут иметь серьезные проблемы. Остановимся подробнее на каждом из озвученных проектов российского авиапрома.

Ту-214, самолет является модернизированной версией советского Ту-204 с 1960-х годов, этот самолет нельзя назвать современным в соответствии с международными стандартами. Технически это тот самый самолет из СССР, который имеет несколько обновленную авионику и оснащен русскими двигателями ПС-90А разработки начала 1990-х годов.

Таких самолетов построено на россии всего три и они имеют кабину для трех человек, что в современном мире авиастроение выглядит анахронизмом.

Другой российский проект — Ту-334, который должен стать обновленной версией советского среднемагистрального пассажирского самолета, но не выдержал конкуренции с Ан-148 и SSJ-100.

Работы над самолетом начались в конце 80-х годов, а в небо он поднялся в 2000-х. Было заявлено, что самолет состоит почти на 100% из российских комплектующих, и только украинскими остались турбореактивные двигатели Д-436, произведенные в Запорожье.

Что не удивительно, фактически речь идет о самолете, которому уже более 30 лет, он укороченной и уменьшенной копией советского Ту-204. Этот самолет сложный в производстве и трудоемкий в обслуживании, что делает его дорогим в эксплуатации.

Сами же россияне еще раньше признали, что развитие проекта зашло в тупик. В общей сложности, были планы изготовить около 40 машин, но выпущено только 2 самолета. Один стоит без двигателей и используется в качестве донора, а другой пока на хранении.

SSJ-100, известный как Sukhoi Super Jet, сталкивается с многочисленными вызовами, основным из которых его зависимость от западных компонентов, а именно 75% иностранных деталей в его конструкции.

Это и не удивительно, большинство экспертов сходятся во мнении, что его считают хоть и новым самолетом, но построенным в значительной степени на базе немецкого проекта Fairchild Dornier 728-100. В свете санкций обеспечение SSJ-100 дефицитными западными запчастями становится сложнее.

В отличие от Boeing, где детали могут быть общими для разных моделей самолетов, компоненты SSJ-100 четко идентифицируют его российское происхождение.

Попытки «русификации» самолета, в частности замена французских двигателей SaM146 на российские PD-8, не были успешными, что лишь подчеркивает туманные перспективы для его будущей эксплуатации. Сам самолет имеет низкий клиренс, что существенно ограничивает возможность использования в аэропортах с плохим состоянием взлетной полосы, которых на россии много.

Кроме того, в начале 2019 года, ирландская авиакомпания CityJet, являвшаяся единственным европейским авиаперевозчиком, использовавшей Sukhoi Superjet 100, отказалась от этих самолетов из-за постоянных технических неисправностей. Когда самолеты преимущественно стояли на земле вместо того, чтобы подниматься в небо – вердикт был ожидаем.

Будущее одного из первых полностью спроектированных в России самолетов МС-21 также остается под большим вопросом. В самолете используется значительная часть западных технологий и компонентов.

Существуют проблемы с последующим производством композитного «черного крыла» из-за санкций США. В связи с отсутствием импортных компонентов, запуск его в эксплуатацию был отложен до 2025 года. Экономическая эффективность и надежность этого самолета также остаются непонятными, лишь время покажет ответит ли он ожиданиям авиаперевозчиков.

Подведем итог, что же остается для российской авиации в сухом остатке. Во-первых, ситуация для авиастроения на россии остается стабильно сложной и непредсказуемой.

Во-вторых, отказ от западных компонентов и стандартов не только подвергает сомнению безопасность и надежность будущих самолетов, но и грозит оставить российский авиапром за бортом на мировом рынке. В-третьих, планы российских авиаперевозчиков пересесть на самолеты российского производства сегодня выглядят недостижимыми.

И наконец, отказываясь от западных стандартов безопасности и оригинальных запчастей, российская авиация будет сталкиваться с ростом рисков безопасности полетов. Это может привести к повышению аварийности, напоминая о тяжелых временах в 1990-х.

Шутки о ремнях безопасности в СССР, доступных только на международных рейсах, становятся особенно актуальными в таком контексте.

прямой эфирпромо канала