Д Промышленность снабжения судостроения в Германии переживает бум, как и судостроение, особенно в Азии и особенно в Китае и Южной Корее. Это демонстрируется в эти дни на ведущей мировой выставке судостроительной промышленности SMM в Гамбурге. Германия, однако, теряет одну верфь за другой в строительстве гражданских кораблей — верфь Fosen в Эмдене окончательно сдается из-за неплатежеспособности, бывшая верфь MV в Висмаре в будущем будет строить подводные лодки, ее бывшая сестринская верфь в Ростоке-Варнемюнде скоро будут ремонтировать военные корабли. Уве Лаубер (55 лет), генеральный директор MAN Energy Solutions, также видит риск для всемирно успешной индустрии поставщиков в гибели немецких верфей, сказал он WELT. Имея 80-процентную долю рынка двухтактных дизельных двигателей, которыми, например, оснащаются контейнеровозы, сухогрузы и танкеры, и 25-процентную долю рынка небольших четырехтактных двигателей, компания MAN Energy Solutions является ведущим мировым производителем судовых силовых установок. В ближайшем будущем компания также представит новые двигатели для альтернативных видов топлива, таких как аммиак и метанол. Двигатели MAN Energy Solutions также уже предназначены для работы на глубокозамороженном сжиженном природном газе (СПГ) в качестве альтернативы мазуту.
ВОЛДЫРЬ: Г-н Лаубер, немецкая морская отрасль снабжения с такими компаниями, как MAN Energy Solutions, переживает бум, немецкие верфи умирают одна за другой, совсем недавно — верфь Fosen Yard в Эмдене. Почему промышленность в Германии больше не объединяет и то, и другое?
Лаубер: Для промышленности в Азии, и особенно в Китае, судостроение является основным бизнесом, в том числе для того, чтобы продолжать расширять собственную долю в мировой торговле. Это очень затрудняет работу верфей в Германии и Европе. Наше отечественное судоходство сегодня не смогло бы получить сталь по тем ценам, по которым ее могут использовать китайские верфи при господдержке.
ВОЛДЫРЬ: Это означает, что немецкие верфи и немецкая индустрия поставщиков отдаляются друг от друга все дальше и дальше.
Лаубер: Необязательно. Чем больше обороняются отечественные верфи, тем больше страдает немецкая судостроительная отрасль снабжения. Германия продолжает строить корабли, которые являются технологически лучшими в мире, от круизных лайнеров до суперяхт и подводных лодок. Немецкие и европейские верфи и индустрия снабжения продолжают совместно разрабатывать и реализовывать такие проекты, например, суда с двигателями СПГ или с топливными элементами на борту.
ВОЛДЫРЬ: Тем временем, однако, немецкие верфи были оттеснены лишь к нескольким сегментам специального судостроения.
Лаубер: Это большая проблема. В будущем китайские верфи также будут строить круизные лайнеры, которые до сих пор были прерогативой Meyer Werft или Fincantieri в Италии. Мы должны найти общий ответ в Евросоюзе, создать правовую базу для противодействия субсидированию китайского судостроения. Защита климата и окружающей среды может стать отличной возможностью для немецких и европейских верфей.
ВОЛДЫРЬ: Насколько это может быть так?
Лаубер: Европейские верфи могут строить корабли с меньшим выбросом парниковых газов, чем азиатские верфи, — это было бы критерием для создания основы европейского судостроения. Другой вариант: Европа также должна сосредоточиться на поглощении и хранении двуокиси углерода в больших масштабах. Многие упускают из виду тот факт, что CO2 также является сырьем, которое нам также понадобится в будущем, например, для производства синтетического топлива на нефтеперерабатывающих заводах вместе с регенеративным «зеленым» водородом. Для этого в будущем CO2 должен циркулировать как многоразовый баллон, и нам нужна транспортная инфраструктура, например, специальные танкеры, которые можно было бы построить в Европе.
ВОЛДЫРЬ: Какие новые рынки может открыть европейская судостроительная промышленность?
Лаубер: Огромным рынком является так называемая «модернизация», модернизация уже находящихся в плавании судов с целью снижения их энергопотребления и выбросов. Зачем европейским судоходным компаниям делать это в Азии? Европейские верфи могут сделать это точно так же. Прежде всего, мне нужно хорошее управление проектами и хорошая логистика. У нас в стране это очень хорошо получается. Кроме того, если возникают сомнения, азиатские верфи годами полностью забиты новостройками.
ВОЛДЫРЬ: Должны ли немецкие верфи также перерабатывать очень большие контейнеровозы и сухогрузы, которые они больше не строят сами?
Лаубер: Определенно, где соответствующие доки доступны. Это может стать новым стартом для отечественного судостроения — и это точно будет лучше, чем платить верфям дотации, которые выдыхаются в скором времени.
ВОЛДЫРЬ: Следует ли Европейскому союзу также установить более строгие и четкие рамки для выбросов парниковых газов при судоходстве?
Лаубер: Нам нужен четкий график — в том числе и в судоходстве — того, как следует оценивать выбросы парниковых газов. Это сложно в данных условиях войны на Украине и энергетического кризиса. Тем не менее, Европейский Союз должен добиться здесь более четкого прогресса.
ВОЛДЫРЬ: Разве немецким верфям, в основном среднего размера, просто не хватает капитала, чтобы выжить против превосходящей силы в Азии?
Лаубер: Это, безусловно, так, и это также необходимо продумать и обсудить на уровне ЕС, если Европейский Союз хочет сохранить судостроение и судоходство в качестве стратегически важной отрасли. На фоне пандемии и войны на Украине мы очень четко видим, насколько важны безопасные контейнерные перевозки, а также безопасные поставки угля, руды, СПГ и сырой нефти с сухогрузов и танкеров. Почему бы нам не построить собственные танкеры для СПГ? А позже и танкеры для метанола, аммиака и углекислого газа.
ВОЛДЫРЬ: Будет ли в ближайшие годы достаточно «зеленого» водорода для производства электролизом с использованием «зеленого» электричества?
Лаубер: Уверен, что с 2030 года во многих солнечных и ветреных странах, в том числе в Европе, для этого будет достаточно мощностей. До этого «зеленый» водород, вероятно, будет производиться только в гомеопатических дозах. Но в Европе и особенно в Германии нам приходится продвигаться вперед с такими проектами гораздо быстрее. Инициатива H2Global — это хороший способ для Германии создать международную сеть с регионами, имеющими хорошие географические условия для производства «зеленого» водорода. И такие страны есть и в Европе – солнечные на юге и ветреные на севере.
ВОЛДЫРЬ: Достаточно ли в судостроении Германии молодых талантов для решения всех этих задач?
Лаубер: По крайней мере, не в такой степени, как 20 или 30 лет назад, когда судостроение было высоко ценимой профессией в Германии. Между тем, судостроение и судоходство в Германии слишком мало заметны.