Д Промышленность снабжения судостроения в Германии переживает бум, как и судостроение, особенно в Азии и особенно в Китае и Южной Корее. Это демонстрируется в эти дни на ведущей мировой выставке судостроительной промышленности SMM в Гамбурге. Германия, однако, теряет одну верфь за другой в строительстве гражданских кораблей — верфь Fosen в Эмдене окончательно сдается из-за неплатежеспособности, бывшая верфь MV в Висмаре в будущем будет строить подводные лодки, ее бывшая сестринская верфь в Ростоке-Варнемюнде скоро будут ремонтировать военные корабли. Уве Лаубер (55 лет), генеральный директор MAN Energy Solutions, также видит риск для всемирно успешной индустрии поставщиков в гибели немецких верфей, сказал он WELT. Имея 80-процентную долю рынка двухтактных дизельных двигателей, которыми, например, оснащаются контейнеровозы, сухогрузы и танкеры, и 25-процентную долю рынка небольших четырехтактных двигателей, компания MAN Energy Solutions является ведущим мировым производителем судовых силовых установок. В ближайшем будущем компания также представит новые двигатели для альтернативных видов топлива, таких как аммиак и метанол. Двигатели MAN Energy Solutions также уже предназначены для работы на глубокозамороженном сжиженном природном газе (СПГ) в качестве альтернативы мазуту.

ВОЛДЫРЬ: Г-н Лаубер, немецкая морская отрасль снабжения с такими компаниями, как MAN Energy Solutions, переживает бум, немецкие верфи умирают одна за другой, совсем недавно — верфь Fosen Yard в Эмдене. Почему промышленность в Германии больше не объединяет и то, и другое?

Лаубер: Для промышленности в Азии, и особенно в Китае, судостроение является основным бизнесом, в том числе для того, чтобы продолжать расширять собственную долю в мировой торговле. Это очень затрудняет работу верфей в Германии и Европе. Наше отечественное судоходство сегодня не смогло бы получить сталь по тем ценам, по которым ее могут использовать китайские верфи при господдержке.

также читать

также читать

Корабельный гребной винт весом около 35 тонн от Mecklenburger Metallguss снова стал символом судостроительной выставки SMM в этом году.

также читать

Рольф Хаббен Янсен, генеральный директор Hapag-Lloyd

также читать

Круизный лайнер «Global Dream» в доке бывшей верфи MV в Висмаре.

также читать

Визуализация следующего немецкого фрегата F126.
Проект вооружения ВМФ

ВОЛДЫРЬ: Это означает, что немецкие верфи и немецкая индустрия поставщиков отдаляются друг от друга все дальше и дальше.

Лаубер: Необязательно. Чем больше обороняются отечественные верфи, тем больше страдает немецкая судостроительная отрасль снабжения. Германия продолжает строить корабли, которые являются технологически лучшими в мире, от круизных лайнеров до суперяхт и подводных лодок. Немецкие и европейские верфи и индустрия снабжения продолжают совместно разрабатывать и реализовывать такие проекты, например, суда с двигателями СПГ или с топливными элементами на борту.

ВОЛДЫРЬ: Тем временем, однако, немецкие верфи были оттеснены лишь к нескольким сегментам специального судостроения.

Лаубер: Это большая проблема. В будущем китайские верфи также будут строить круизные лайнеры, которые до сих пор были прерогативой Meyer Werft или Fincantieri в Италии. Мы должны найти общий ответ в Евросоюзе, создать правовую базу для противодействия субсидированию китайского судостроения. Защита климата и окружающей среды может стать отличной возможностью для немецких и европейских верфей.

ВОЛДЫРЬ: Насколько это может быть так?

Лаубер: Европейские верфи могут строить корабли с меньшим выбросом парниковых газов, чем азиатские верфи, — это было бы критерием для создания основы европейского судостроения. Другой вариант: Европа также должна сосредоточиться на поглощении и хранении двуокиси углерода в больших масштабах. Многие упускают из виду тот факт, что CO2 также является сырьем, которое нам также понадобится в будущем, например, для производства синтетического топлива на нефтеперерабатывающих заводах вместе с регенеративным «зеленым» водородом. Для этого в будущем CO2 должен циркулировать как многоразовый баллон, и нам нужна транспортная инфраструктура, например, специальные танкеры, которые можно было бы построить в Европе.

Уве Лаубер, глава MAN Energy Solutions

Уве Лаубер, глава MAN Energy Solutions

Quelle: MAN Energy SolutionsСебастьян Фоллмерт

ВОЛДЫРЬ: Какие новые рынки может открыть европейская судостроительная промышленность?

Лаубер: Огромным рынком является так называемая «модернизация», модернизация уже находящихся в плавании судов с целью снижения их энергопотребления и выбросов. Зачем европейским судоходным компаниям делать это в Азии? Европейские верфи могут сделать это точно так же. Прежде всего, мне нужно хорошее управление проектами и хорошая логистика. У нас в стране это очень хорошо получается. Кроме того, если возникают сомнения, азиатские верфи годами полностью забиты новостройками.

ВОЛДЫРЬ: Должны ли немецкие верфи также перерабатывать очень большие контейнеровозы и сухогрузы, которые они больше не строят сами?

Лаубер: Определенно, где соответствующие доки доступны. Это может стать новым стартом для отечественного судостроения — и это точно будет лучше, чем платить верфям дотации, которые выдыхаются в скором времени.

ВОЛДЫРЬ: Следует ли Европейскому союзу также установить более строгие и четкие рамки для выбросов парниковых газов при судоходстве?

Лаубер: Нам нужен четкий график — в том числе и в судоходстве — того, как следует оценивать выбросы парниковых газов. Это сложно в данных условиях войны на Украине и энергетического кризиса. Тем не менее, Европейский Союз должен добиться здесь более четкого прогресса.

ВОЛДЫРЬ: Разве немецким верфям, в основном среднего размера, просто не хватает капитала, чтобы выжить против превосходящей силы в Азии?

Лаубер: Это, безусловно, так, и это также необходимо продумать и обсудить на уровне ЕС, если Европейский Союз хочет сохранить судостроение и судоходство в качестве стратегически важной отрасли. На фоне пандемии и войны на Украине мы очень четко видим, насколько важны безопасные контейнерные перевозки, а также безопасные поставки угля, руды, СПГ и сырой нефти с сухогрузов и танкеров. Почему бы нам не построить собственные танкеры для СПГ? А позже и танкеры для метанола, аммиака и углекислого газа.

ВОЛДЫРЬ: Будет ли в ближайшие годы достаточно «зеленого» водорода для производства электролизом с использованием «зеленого» электричества?

Лаубер: Уверен, что с 2030 года во многих солнечных и ветреных странах, в том числе в Европе, для этого будет достаточно мощностей. До этого «зеленый» водород, вероятно, будет производиться только в гомеопатических дозах. Но в Европе и особенно в Германии нам приходится продвигаться вперед с такими проектами гораздо быстрее. Инициатива H2Global — это хороший способ для Германии создать международную сеть с регионами, имеющими хорошие географические условия для производства «зеленого» водорода. И такие страны есть и в Европе – солнечные на юге и ветреные на севере.

ВОЛДЫРЬ: Достаточно ли в судостроении Германии молодых талантов для решения всех этих задач?

Лаубер: По крайней мере, не в такой степени, как 20 или 30 лет назад, когда судостроение было высоко ценимой профессией в Германии. Между тем, судостроение и судоходство в Германии слишком мало заметны.