Да ВЫ МОЖЕТЕ Подумайте, если бы вы выложили 100 000 долларов на автомобиль, вы бы получили что-нибудь потрясающее — скажем, Porsche. На самом деле, многих таких покупателей волнует не столько значок на капоте, сколько то, какую нагрузку может выдержать эта вещь. Ибо это тоже цена большого грузовика.

Коммерческие транспортные средства, такие как грузовики и фургоны, обеспечивают бесперебойную работу цепочек поставок и бесперебойность поставок. Они также приносят много денег своим создателям. В 2023 году на долю фургонов пришлось треть продаж Stellantis (крупнейший акционер которой, Exor, частично владеет Экономистматеринская компания). Daimler Truck, крупнейший в мире производитель средних и больших грузовиков, заработал в прошлом году доход в размере 56 миллиардов евро. Ford Pro, коммерческое подразделение американского автомобильного гиганта, получило чистую прибыль в размере $7,2 млрд от продаж 1,4 млн единиц по сравнению с $7,5 млрд у Ford Blue, его автомобильного подразделения, которое продало в два раза больше автомобилей. Грузовые автомобили Volvo и Daimler приносят прибыль, типичную для элитного автопроизводителя.

Учитывая и без того высокие первоначальные затраты, а также внимание, которое покупатели уделяют эксплуатационным расходам, можно ожидать, что коммерческие автомобили быстро станут электрическими — не в последнюю очередь потому, что они также являются непропорционально тяжелыми источниками выбросов (грузовики и автобусы выбрасывают более четверти углерода на Евросоюз дороги). Бизнес-покупатели ценят эту совокупную стоимость владения больше, чем отдельные автомобилисты, которые могут заплатить больше, чтобы спасти свое климатическое сознание. Увы, для многих предприятий расчет по-прежнему в пользу бензина и дизельного топлива. Может ли это измениться?

Даже в Китае, на который в 2023 году приходилось 85% мировых продаж тяжелых электрогрузовиков (самый крупный вид), только один из 25 таких автомобилей был зеленым по сравнению с каждым третьим новым легковым автомобилем. В Европе этот показатель составляет один из 70, а для легковых автомобилей – один из семи. Когда Евросоюз Запрет на продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания вступит в силу в 2035 году, только три четверти грузовиков могут быть электрическими, по данным БЦЖ консалтинг. идентификатор Другая консалтинговая компания TechEx прогнозирует, что к 2030 году грузовики с нулевым уровнем выбросов будут составлять 13% продаж в Америке, что намного ниже цели президента Джо Байдена по достижению 50% продаж автомобилей.

В ближайшие шесть лет электрификация наиболее вероятна для небольших транспортных средств, курсирующих по более коротким маршрутам, например, для служб доставки последней мили, считает Александр Круг из еще одной консалтинговой фирмы Arthur D. Little. Экономика небольших электронных фургонов выглядит убедительно. Батареи могут быть меньше, а транспортные средства можно заряжать в ночное время на складах. По подсчетам консультантов McKinsey, электрические фургоны, которые преодолевают относительно короткие расстояния в день, но преодолевают много миль за год, могут иметь 10-процентное преимущество в стоимости по сравнению с обычными. Уве Хохгешурц из Stellantis отмечает, что переход на электроэнергию также может застраховать от ужесточения правил выбросов в городах. Ларс Стенквист, технический директор Volvo, не видит причин, по которым городам Европы не следует использовать электрические мусоровозы.

Даже если они еще не дешевле, переход на электроэнергию позволит таким компаниям по доставке, как FedEx и ДХЛ чтобы помочь торговцам, которых они обслуживают, выполнить обязательства по сокращению выбросов углекислого газа, которых требуют многие покупатели. FedEx поставила цель к 2025 году сделать половину своих автомобилей для доставки посылок электрическими. ДХЛ хочет того же самого для 60% своих автомобилей последней мили к 2030 году. Amazon имеет 10 000 электрических фургонов на американских дорогах и надеется, что к 2030 году их будет 100 000.

Экономика — это более тяжелая задача для тяжелых транспортных средств. Оптимисты отмечают, что многие маршруты вполне доступны нынешним электрогрузовикам. Министерство транспорта США подсчитало, что в прошлом году расстояние, пройденное тремя четвертями всех грузов, перевозимых автомобильным транспортом в стране, составило менее 250 миль (400 км). По подсчетам Volvo, 45% товаров в Европе перемещаются на расстояние менее 300 км. Марко Ликкардо, руководитель отдела технологий Iveco, итальянского производителя грузовиков (также частично принадлежащего Exor), ожидает, что через пару лет электрические грузовики достигнут паритета общих затрат с обычными грузовиками при пробеге в 200 км между логистическими центрами.

Регуляторы пытаются ускорить процесс. В Америке предложили потребовать, чтобы к 2032 году половина продаж новых автобусов и четверть новых большегрузных грузовиков были полностью электрическими. Покупатели таких экологически чистых автомобилей также могут рассчитывать на налоговые льготы. Евросоюз требует сокращения средних выбросов автопарков автопроизводителей на 15% к 2025 году по сравнению с уровнем 2019 года и на 43% к 2030 году.

Пока это дает небольшой эффект. В продаже имеется всего несколько электрических моделей. Требуемые им большие и громоздкие батареи увеличивают стоимость покупки. Электрические грузовики отнимают у бизнеса в два-три раза больше времени, чем дизельные, и имеют ограниченный запас хода. Самые большие грузовики, из которых в 2023 году было продано около 2 миллионов, труднее всего отказаться от внутреннего сгорания. В прошлом году Volvo продала 6000 электромобилей, что составляет всего 2% от общего объема продаж.

Даже если недостаток стоимости можно преодолеть, остается проблема инфраструктуры. Парки фургонов могут заряжаться в ночное время на складах, а грузовые автомобили на более коротких маршрутах могут заряжаться в любом конце, пока они загружаются или разгружаются. Однако для более длинных маршрутов потребуются общественные зарядные станции. А специализированным устройствам быстрой зарядки для грузовиков требуется гораздо больше энергии, чем для автомобилей, плюс много места для парковки. Самые быстрые зарядные устройства, которые заправляют автомобили за несколько минут, для грузовика займут около 90 минут.

Несколько «мегаваттных зарядных устройств», которые работают в десять раз быстрее, работают в Германии и Нидерландах. Но общеевропейская сеть зарядки потребует инвестиций в размере до 36 млрд евро, по оценкам п ш С , консалтинг. Заправка грузовиков водородом (альтернатива батареям с нулевым уровнем выбросов) также не будет дешевой. Правительства, испытывающие нехватку денежных средств, вряд ли захотят оплачивать счета. 12 марта администрация Байдена обнародовала стратегию по введению государственной платы за грузовые автомобили. Но даже если план сработает, это не произойдет в одночасье.

Остерегайтесь лежачих полицейских

Сами производители автомобилей представляют собой еще одну проблему. Быстрый переход к полностью электрическому миру «спишет семь или восемь лет прибыли», говорит Роберт Фальк, руководитель Einride, шведского стартапа по производству коммерческих автомобилей. В то время как производители устаревших автомобилей были вынуждены перейти на электрификацию сначала из-за Tesla, а затем из-за дешевых, но достойных китайских моделей, грузовой бизнес столкнулся с меньшими потрясениями. Tesla представила свой электрогрузовик Semi в 2017 году, но начала его поставки только в конце 2022 года, а на дорогах находится около 100 автомобилей. Планы компании по производству 50 000 штук в год к концу 2024 года выглядят крайне оптимистично. Компания Nikola, которая с большой помпой запустила свою деятельность в 2014 году, а в 2019 году создала совместное предприятие с Iveco по разработке грузовиков с нулевым уровнем выбросов, столкнулась с трудностями. Ее основатель был заключен в тюрьму в 2023 году за введение инвесторов в заблуждение. Его рыночная стоимость упала с $29 млрд в 2020 году до примерно $900 млн. В прошлом году ее совместное предприятие с Iveco было расформировано, и оно продало всего 35 автомобилей на водородных топливных элементах. Компания приостановила производство своих аккумуляторных грузовиков.

Стартапы, присматривающиеся к фургонам доставки последней мили, имели столь же неоднозначную судьбу. Наращивание производства и привлечение капитала оказывается непростой задачей. Американская фирма Lordstown и шведская компания Volta Trucks обанкротились. Прибытие, британское, балансирует на грани, несмотря на заказ на 10 000 фургонов из UPS конкурент FedEx и ДХЛ . Rivian, которая в 2019 году подписала сделку на продажу 100 000 фургонов Amazon, и Canoo, которая считает Walmart одним из своих клиентов, изо всех сил пытаются производить автомобили в больших масштабах и сжигают деньги. Другие производители, например РЗЭ и Tevva, производящая фургоны и грузовики с аккумуляторным питанием в Великобритании, или Harbinger и Workhorse, производящие грузовики среднего размера в Америке, полны надежд, но им предстоит еще многое сделать.

Угроза устаревшим производителям грузовых автомобилей из Китая также гораздо менее остра, чем на рынке легковых автомобилей. Как и в случае с электромобилями, Китай обогнал всех остальных в коммерческой сфере. ЕВ s, благодаря лидирующей в мире индустрии аккумуляторов (и сильным государственным стимулам). Maxus, британский бренд, приобретенный Саик китайский автопроизводитель, продает фургоны по всей Европе; одна модель стала самым продаваемым электрическим фургоном в Великобритании в декабре. быд крупнейшая китайская компания по производству электромобилей, экспортировала в Америку несколько больших грузовиков с аккумуляторным питанием.

Однако китайским производителям грузовиков будет труднее жить на зарубежных рынках, даже чем китайским автопроизводителям, к которым правительства многих западных стран относятся с подозрением. Один из автомобильных руководителей назвал строгие европейские правила для грузовых автомобилей «эквивалентом тарифов», добавив, что это делает китайскую коммерческую ЕВ неконкурентоспособна на континенте.

Г-н Фальк надеется встряхнуть рынок новой бизнес-моделью, которую он называет «Uber для грузовых перевозок». Volvo и Iveco пытаются повысить привлекательность своих электрических грузовиков с помощью соглашения о финансировании, которое позволяет избежать высоких первоначальных затрат в пользу клиентов, платящих по факту использования. Einride идет еще дальше, владея собственным автопарком (построенным партнерами и финансируемым инвесторами) и предоставляя перевозку грузов как услугу. Компания уже управляет флотом Maersk, судоходного гиганта. аб Пивоварня InBev и сеть супермаркетов Lidl. Это интересный путь к электрическим грузовым перевозкам. Но он тоже выглядит длинным и извилистым. ■

Чтобы быть в курсе самых важных событий в сфере бизнеса и технологий, подпишитесь на Bottom Line, наш еженедельный информационный бюллетень, предназначенный только для подписчиков.