Если вы когда-нибудь проезжали по Манхэттену в час пик, вы знаете, что это такое: гудки, бесконечный холостой ход и ползучее разочарование от движения со скоростью улитки. Трафик в Нью-Йорке является одним из худших в мире и обходится в 9 миллиардов долларов в год. Движение транспорта в Нью-Йорке — это его кровь, но вены забиты.

После многих лет споров, миллионных инвестиций в инфраструктуру и обещаний по борьбе с пробками городской план ценообразования на перегруженность наконец-то должен вступить в силу 5 января 2025 года. Большинству автомобилей, желающих проехать ниже 60-й улицы Манхэттена, придется платить 9 долларов в день, в то время как большие грузовики и туристические автобусы заплатят 21,6 доллара.

Но хорошая ли это идея?

Цель взимания платы за перегруженность проста: уменьшить количество транспортных средств, чтобы уменьшить заторы и улучшить качество воздуха. Водители, въезжающие в Центральный деловой район (CBD) в часы пик, будут платить сбор. По оценкам властей, доход в 15 миллиардов долларов будет направлен на поддержку общественного транспорта и критически важных ремонтных работ в городе.

Этот шаг является новаторским для США, но это не глобальная премьера. Сингапур был первой страной, которая ввела плату за перегруженность своих городских дорог в 1975 году, усовершенствовав ее в последующие годы. В Лондоне также действует один из самых впечатляющих налогов на перегруженность дорог в мире, что в значительной степени было воспринято как успех. Впервые введенный в 2003 году, налог собирает около 229 миллионов фунтов стерлингов (290 миллионов долларов) в год и снижает трафик не только в районе взимания платы, но и в пригородах. Исследование, проведенное в 2024 году, показало, что плата оказывает прогрессивное воздействие, будучи наиболее выгодным для пассажиров с низкой квалификацией, которые получают выгоду от меньшего трафика.

Конечно, Нью-Йорк – это не Лондон и не Сингапур.

Хорошее, плохое и уродливое

Город Нью-Йорк имеет свой тип инфраструктуры, расположение дорог и население. Налог на перегруженность дорог в Нью-Йорке вызывает справедливую критику, но также имеет свою долю сторонников.

«Я думаю, что город находится на правильном пути», — говорит Майкл Островский, профессор экономики в Стэнфорде. «Это наименее плохое из всех возможных решений, которые у нас есть».

Аргументы в пользу налога на перегруженность проста: вы стремитесь уменьшить трафик в городе и заработать немного денег на финансирование общественного транспорта и ремонт дорог. Аргументы против также довольно прямолинейны: люди редко бывают счастливы, когда с них взимают плату за что-то, особенно за вождение, которое часто рассматривается как данное Богом право.

Многие жители соседних Бруклина и Квинса выступили против предложения о взимании платы за перегруженность, потому что они были бы вынуждены платить за проезд по Манхэттену. Различные городские заинтересованные стороны выступали против налога, заявляя, что рабочие места находятся под угрозой из-за этого налога, а иногда даже обращались в суд. По меньшей мере восемь судебных исков против налога на перегруженность находятся в стадии рассмотрения.

То же самое произошло и в Лондоне. Была сильная реакция против этой меры, но постепенно оппозиция ослабевала, и налог становился все более и более популярным. На самом деле, общественное благосклонность росла почти во всех городах, поскольку люди приспосабливались к этой политике.

В Нью-Йорке картина сейчас менее ясна.

Два исследования Pew Research, проведенные в 2018 и 2019 годах, показали, что большинство многих демографических групп во всех географических районах одобрили перегруженностьионное ценообразование. Казалось, что люди принимают эту политику, но республиканцы настроены решительно против нее. Недавние опросы показывают, что все больше жителей Нью-Йорка могут быть против налога, чем раньше, но во время общественных консультаций комментарии были в подавляющем большинстве в поддержку этой политики.

Для экономистов, однако, вопрос не в том, применять налог или нет, а в том, как это сделать.

Взгляд экономистов

Налог распространяется только на частные автомобили, и это большая проблема для Островского, потому что это несправедливо.

Представьте себе двух людей, направляющихся на Манхэттен: медсестру, едущую на работу из Квинса на своей личной машине, и руководителя бизнеса, который едет на такси из аэропорта Ла-Гуардия. Согласно предлагаемой системе, медсестра будет платить 9 долларов в день — высокая цена для человека с ограниченными возможностями общественного транспорта. Руководитель? Всего $1.25 за поездку (стоимость такси).

Кроме того, есть грузовики для доставки, которые часто въезжают в центральный деловой район до 5 утра, чтобы избежать платы в час пик. Оказавшись внутри, они вносят свой вклад в движение в течение всего дня. Несмотря на то, что эти грузовики вызывают гораздо больше заторов, чем один автомобиль, они платят только меньшую плату в непиковое время.

Такое неравномерное распределение затрат не просто несправедливо; это неэффективно. Частные автомобили – это лишь малая часть проблемы. Исключение такси, служб такси и грузовиков доставки означает, что план едва ли уменьшит общую загруженность.

Островский и Фрэнк Янг, недавний выпускник аспирантуры, придерживаются другой идеи. Они предлагают, во-первых, взимать плату за транспортные средства, такси и службы вызова такси в зависимости от пройденного расстояния, а не единовременного сбора. Это будет представлять собой гораздо лучший показатель перегруженности и может принести 1,6 миллиарда долларов в год — значительно больше, чем 1,3 миллиарда долларов, ожидаемых от первоначального плана. Эти автомобили уже отслеживают свой пробег, поэтому это не должно быть слишком сложно реализовать.

Исследователи также предлагают внедрить политику бесплатной оплаты для поездок в непиковое время. Например, нет необходимости наказывать кого-то, кто поздно ночью едет на Uber домой из бара.

Кроме того, есть проблема с совместными поездками.

Совместные поездки и равное отношение к автомобилям

Лондон очень хорошо знает свою проблему райдшеринга. Изначально в столице Великобритании взимались только частные автомобили. Тем не менее, рост использования такси и совместных поездок, таких как Uber, привел к тому, что заторы снова увеличились. В 2019 году Лондон также решил включить такси и совместные поездки в налог на перегруженность, положив конец их освобождению.

В этом смысле немного странно, что Нью-Йорк не рассматривает этот вопрос. Островский и Янг подсчитали, что они тоже должны платить, только чуть меньше, чем обычные водители. Вместо 1,25 или 2,50 доллара эти автомобили должны платить около 7,50 долларов за поездку, что сопоставимо со стоимостью в 9 долларов за поездку для личных автомобилей. В конце концов, заторы, которые вы вызываете, одинаковы независимо от того, едете ли вы на собственном автомобиле или на Uber.

Это стало бы ударом для таксистов, которые фактически ожидали увеличения доходов после введения этого налога. Чтобы смягчить удар, исследователи предлагают компенсировать их фиксированными выплатами, финансируемыми за счет новых сборов. Компании по доставке могли бы извлечь выгоду из стимулов для переноса операций на внепиковые часы. Отсутствие платы за проезд в ночное время также не будет стимулировать людей брать такси после выхода из дома.

«Мы действительно хотим, чтобы эти более высокие сборы применялись только в случае необходимости», — говорит Островский.

Два экономиста говорят, что они смогли точно определить эти вещи только потому, что Нью-Йорк хранит четкие данные о дорожном движении и автомобильных поездках и делает их доступными. Они подчеркивают, что введение налога на перегруженность, безусловно, является шагом в правильном направлении, но надеются, что город также учтет аспекты своего решения.

Цены на перегруженность дороги касаются не только Нью-Йорка. Города по всей территории США внимательно следят за этим. Если Нью-Йорк все сделает правильно, он может стать образцом для Лос-Анджелеса, Сан-Франциско и Бостона. Если это не удастся, ценообразование на перегруженность может оказаться мертвым в воде на долгие годы.

У Нью-Йорка есть возможность лидировать не только на своих улицах, но и в перегруженных городах во всем мире. Если все исправится, кошмар заторов может, наконец, рассеяться. И город снова мог дышать.