ты до тех пор, пока Суэцкий канал открылся в 1869 году, торговые суда в Красном море перевозили в основном кофе, специи и рабов. Водный путь изменил все. По данным Clarksons, судового брокера, к 2023 году через этот проход прошло около 24 000 судов, что составляет около 10% мировой морской торговли по объему. Сюда входит 20% мировых контейнерных перевозок, почти 10% морских перевозок нефти и 8% сжиженного природного газа.

Таким образом, ракетные и беспилотные удары боевиков-хуситов в Йемене по кораблям, проходящим через узкий пролив Баб-эль-Мандаб, соединяющий Красное море с Аденским заливом, очевидно, в поддержку палестинцев в секторе Газа, выглядят очередным ударом по судоходству. отрасли — и ее клиентам. Это произошло в тот момент, когда обе группы пытаются вернуться к нормальной жизни после потрясений, вызванных пандемией, а также, в последнее время, проблем, в том числе засухи, которая на несколько месяцев ограничила проход крупных судов через Панамский канал.

Дюжина нападений хуситов за последние недели и еще четыре 18 декабря представляют неприемлемую опасность для судоходства. На долю контейнерных компаний приходится около 95% мощностей, которые обычно пересекают Суэц, включая таких гигантов, как базирующиеся в Швейцарии. МСК и датская Maersk , приостановили обслуживание в этом районе. Некоторые энергетические компании, такие как б.п. и Эквинор также временно запретили своим кораблям пользоваться каналом. Как и тогда, когда маршрут был сорван в 2021 году после Когда-либо данныйГигантский контейнеровоз сел на мель и заблокировал канал на шесть дней, судоходные компании уже меняют маршруты судов вокруг Африки. По мнению Кларксона, это увеличит время поездок между Азией и Северной Европой примерно с 31 до 40 дней. Если маршрут не будет безопасно открыт, задержки и неизбежные сбои в портах, поскольку суда прибывают с нарушением графика, создадут беспорядки в ближайшие месяцы.

Тем не менее, Суэцкий кризис не «закроет пробку в мировой торговле», говорит Ларс Йенсен из консалтинговой компании Vespucci Maritime. Причина осторожного оптимизма связана с безжалостной цикличностью судоходной отрасли. В отличие от времен Когда-либо данный Потерпев фиаско, цепочки поставок в настоящее время не испытывают огромного напряжения. Тогда сокращение мощностей в сочетании с ростом расходов заблокированных потребителей привело к тому, что тарифы на доставку выросли до астрономического уровня. Глобальный индекс другой консалтинговой компании Drewry превысил 10 000 долларов за стандартный контейнер. На некоторых маршрутах спотовые ставки превышали 20 000 долларов. По данным John McCown Container Report, отраслевого сборника, это помогло увеличить совокупную чистую прибыль судоходных компаний в 2022 году до $215 млрд по сравнению с совокупным убытком в $8,5 млрд в 2016–2019 годах.

Обычной реакцией судоходных компаний на подобные ценовые сигналы является заказ новых судов. Они начинают прибывать. По данным компании, хотя спрос оставался неизменным в течение последних года или двух, мощность мирового флота увеличится на 9% в этом году и еще на 11% в 2024 году. инг , банк. Прогнозируется, что прибыль отрасли упадет на 80% в 2023 году. При наличии свободных мощностей работа более длинных маршрутов не должна вызвать сбоев, наблюдаемых в разгар Covid-19. Индекс Дрюри сейчас замер на уровне $1500 или около того (см. график). Ставки могут удвоиться в результате беспорядков на Красном море, считает Питер Санд из Xeneta, компании, занимающейся грузоперевозками. Но они, вероятно, останутся значительно ниже пика пандемии, как и прибыли судоходных компаний. ■