Влажным брюссельским утром в середине июня 2019 года члены Наблюдательного совета ЕС по пропускной способности и качеству аэропортов собрались на пленарное заседание в конференц-зале Европейской комиссии в квартале ЕС в городе.

Представители национального правительства и промышленности рассмотрели повестку дня за три часа и договорились встретиться снова в ближайшее время — вероятно, в конце «2019 — начале 2020 года».

Группа больше никогда не встречалась, и с тех пор «кризис пропускной способности» европейских аэропортов продолжает ощущаться.

Спрос на авиаперевозки восстановился после Covid и снова достигает жестких пределов пропускной способности аэропортов во многих городах, что приводит к задержкам, экономическому росту и стоимости авиабилетов.

«В некоторых местах дебаты больше не идут о том, следует ли разрешить расширение, а о том, следует ли ограничить или даже сократить фактически существующие мощности», — сказал Euractiv Оливер Янковец, генеральный директор ассоциации аэропортовой индустрии ACI EUROPE.

Янковец охарактеризовал эту тенденцию как «вопиющий акт членовредительства – не только для соответствующих стран, но и для ЕС в целом».

За последние три года планы расширения были отложены в Париже Шарль де Голль, лондонском Хитроу и аэропорту Брюсселя. Генеральный директор последнего Арно Файст тогда признал, что аэропорт будет работать в рамках существующей инфраструктуры, и что «речь идет абсолютно не об увеличении пропускной способности».

Некоторым аэропортам, таким как Амстердамский Схипхол и Дублин, приходится иметь дело с ограничением количества пассажиров, из-за которого уровень трафика оказывается ниже того, который физически может вместить их инфраструктура.

В 2018 году агентство ЕС ЕВРОКОНТРОЛЬ прогнозировало, что к 2040 году аэропорты предоставят дополнительную пропускную способность для обслуживания 3,7 миллиона рейсов. В обновлении за 2022 год ЕВРОКОНТРОЛЬ подсчитал, что вместо этого новые мощности смогут принять «только несколько рейсов».

Признавая некоторые обоснованные опасения по поводу расширения аэропортов, Урания Георгуцаку, управляющий директор Европейской ассоциации авиакомпаний A4E, заявила, что специальное введение ограничений для аэропортов в Европе «необходимо прекратить».

Выступая на пресс-конференции в Брюсселе 16 октября, Георгуцакова добавила, что она хотела «получить от Комиссии ясность (…) относительно того, как мы последовательно справляемся с этим».

Политический ответ

Расширение аэропортов в Европе никогда не было легким делом из-за шума и заторов, влияющих на местные сообщества.

Но предыдущие национальные и европейские власти, хотя и учитывали местные проблемы, были склонны поддерживать такое расширение.

В своей авиационной стратегии на 2015 год Комиссия заявила, что сильная перегруженность многих крупных европейских аэропортов «ставит под угрозу будущий устойчивый рост авиационной системы ЕС», и призвала к созданию национальных «рамок стратегического планирования аэропортов».

Однако, поскольку проблемы климата вышли на первый план в политической повестке дня, власти все больше упускают из виду расширение пропускной способности аэропортов.

Национальные рамки, упомянутые в Стратегии Комиссии на 2015 год, не материализовались, и дискуссии на уровне ЕС в настоящее время сосредоточены на более эффективном использовании существующего потенциала посредством реформы ЕС в отношении мест на взлетно-посадочных полосах, наземного обслуживания и сборов.

На вопрос, надеется ли он, что следующая комиссия сможет изменить ситуацию в этом вопросе, Янковец был осторожен, заявив, что дискуссии «должны начаться с признания с точки зрения политики и целей роли авиации для нашей конкурентоспособности и за ее пределами».

На просьбу прокомментировать ситуацию представитель Европейской комиссии сообщил Euractiv, что во время замедления авиации во время Covid «вопрос пропускной способности аэропорта не был на переднем плане» и что не было никаких непосредственных планов по проведению заседания обсерватории аэропорта.

Однако представитель также отметил, что предстоящая законодательная «проверка пригодности» будет учитывать, среди прочего, «проблемы, связанные с расширением».

Слоты, наземное обслуживание и правила взимания платы входят в сферу этой проверки пригодности, однако в ней ничего не говорится о Директиве ЕС по шуму, которая является основным документом ЕС по ограничениям пропускной способности аэропортов.

Климатические проблемы

Эти ограничения пропускной способности аэропортов возникли на фоне ожесточенных дебатов: может ли авиация совместить беспрепятственный рост с нулевыми климатическими целями?

Путь декарбонизации авиации технически сложен и основан на технологиях, которые все еще появляются или еще не доступны в больших масштабах.

Жестких ограничений на пропускную способность отдельных аэропортов будет недостаточно для декарбонизации авиационного сектора, но они значительно облегчат задачу.

Дениз Оклер, руководитель кампании Travel Smart в неправительственной организации Transport & Environment, указывает на исследования, в которых делается вывод, что к 2030 году авиации необходимо сократить выбросы на 30% по сравнению с 2019 годом. «Но вместо этого мы наблюдаем рост выбросов в этом секторе», — она сказал.

Ссылаясь на предложение Нидерландов установить потолок выбросов CO2 для авиации, Оклер сказал, что «это может быть переведено по всей Европе в углеродный бюджет для отдельных аэропортов».

Эта точка зрения получила, по крайней мере, некоторую поддержку среди лиц, принимающих решения.

«Сокращение спроса — наиболее эффективный способ сокращения авиационных выбросов», — говорится в просочившихся в сеть информационных записках нового комиссара по климату Вопке Хеокстры перед его ноябрьским прослушиванием в Европейском парламенте.

Экономические компромиссы

Разрешение ограничений на пропускную способность аэропортов может быть путем наименьшего сопротивления для властей, заботящихся о климате, но за это придется заплатить определенную цену.

«Аэропорты и воздушное сообщение имеют важное значение для экономики с точки зрения огромного вклада, который они вносят в экономику, в рабочие места и, следовательно, в конкурентную позицию Европы», — сказал Янковец из ACI EUROPE.

Рост ВВП и авиационной деятельности исторически были тесно связаны, хотя Оклер из T&E указывает на исследование, в котором говорится, что эта связь постепенно ослабевает.

Однако наиболее непосредственный эффект может ощущаться именно на кошельках пассажиров.

Исследование, проведенное по заказу ACI EUROPE, показывает, что ограниченная пропускная способность аэропорта автоматически приводит к повышению стоимости авиабилетов при увеличении спроса, хотя это зависит от аэропорта, времени года и типа билета.

Хотя пассажиры не будут приветствовать более высокие тарифы, дополнительный доход может оказаться решающим, если его можно будет направить на общую сумму в 4,3 триллиона евро (4,7 триллиона долларов США), которая, по мнению мировой индустрии, необходима для декарбонизации.

Но хотя Европа, возможно, и готова ввести ограничения на работу своих аэропортов, остальной мир пока не предпринимает подобных шагов, а изменение климата является глобальной проблемой.

«Это очень уникальное европейское явление», — объяснил Янковец, добавив, что, по его мнению, в Европе «мы потеряли компас».

Другие более прямолинейны.

Выступая 16 октября в Брюсселе, генеральный директор Lufthansa Карстен Шпор обвинил тех, кто ограничивает пропускную способность аэропортов, в желании сократить полеты для людей с низкими доходами или живущих в отдаленных районах.

Ограничение авиации — это «высокомерие», заявил он.

[The author worked for ACI EUROPE between 2012 and 2018]

[Edited by Daniel Eck]