Президенты Анголы, Демократической Республики Конго (ДРК) и Замбии встретились в ангольском портовом городе Лобиту в начале июля, чтобы отметить важную веху в возрождении железнодорожной отрасли Африки. Лобито Атлантическая железная дорога, консорциум, возглавляемый транснациональной торговой компанией Trafigura, получила 30-летнюю концессию на эксплуатацию линии, идущей от Лобито до Колвези в медном поясе ДРК. Консорциум планирует инвестировать в линию $550 млн с целью добиться шестикратного увеличения грузовых перевозок к 2035 году.

Железная дорога, исторически являвшаяся ключевой частью экономической инфраструктуры региона, простирается более чем на 1300 км от Лобито до границы с ДРК, а затем еще на 400 км до Колвези. Построенная в начале 20 века, железная дорога пришла в упадок во время гражданской войны в Анголе. Проект реабилитации, реализованный китайским подрядчиком, был завершен в 2019 году.

«Наш проект не только создаст западный маршрут на рынок товаров и материалов», — заявил генеральный директор Trafigura Джереми Вейр на церемонии, ознаменовавшей официальный запуск концессии. «Мы считаем, что железная дорога Лобито станет катализатором роста и инвестиций в Анголе, ДРК, Замбии и в более широком регионе».

Основная цель ясна: железнодорожный коридор Лобиту по сути представляет собой линию «от карьера до порта», призванную облегчить горнодобывающим компаниям экспорт сырья.

Предоставление концессии Лобито является частью более широкой тенденции к использованию железнодорожного транспорта для открытия экспорта сырьевых товаров в Африку; Многие посторонние видят африканские железные дороги сквозь призму битвы за обеспечение доступа к ресурсам континента.

Однако железная дорога предлагает и другие социальные, экономические и экологические преимущества. Как грузовые, так и пассажирские железнодорожные перевозки могут укрепить торговые связи, повысить экономическую конкурентоспособность и сократить выбросы парниковых газов. Вопрос в том, смогут ли африканские железнодорожные проекты, которые способствуют более широкому развитию, а не просто содействуют экспорту сырьевых товаров, обеспечить финансирование в эпоху глобальной экономической неопределенности.

Статьи по Теме

Запуск Лобито

Укрепление логистики вдоль железнодорожного коридора Лобито является приятной новостью для горнодобывающих компаний на участке медного пояса ДРК. В настоящее время производители кобальта и меди в основном полагаются на грузовики для доставки экспорта в порты восточной и южной Африки, включая Дар-эс-Салам (Танзания), Бейру (Мозамбик) и Дурбан (Южная Африка).

«Все эти маршруты склонны к перегруженности: грузовые компании испытывают значительные задержки на международных границах и конкурируют за доступ к загруженным портам», — говорит Ник Брэнсон, заместитель директора и руководитель энергетического перехода в консалтинговой фирме Africa Practice.

«Коридор Лобиту, когда он будет полностью введен в эксплуатацию, примерно вдвое сократит время транзита конголезской меди и кобальта», — говорит он, добавляя, что расположение Лобиту на атлантическом побережье Анголы облегчит экспорт в Европу и Америку.

Консорциум под руководством Trafigura, в который также входят португальская машиностроительная группа Mota-Engil и железнодорожная компания Vecturis, планирует приобрести 49 локомотивов и 1555 железнодорожных вагонов. Части линии будут усилены, а перекрестки будут расширены для обслуживания более длинных поездов.

Проект получил восторженную поддержку со стороны США, поскольку Вашингтон стремится обеспечить поставки важнейших полезных ископаемых – ключевых для перехода к «зеленой» энергетике – из Центральной Африки и противодействовать недавним экономическим достижениям Китая в регионе.

Президент Джо Байден объявил о поддержке США коридора Лобито на саммите G7 в Хиросиме, Япония, в мае, отметив потенциал для соединения его с существующей железнодорожной инфраструктурой в Замбии и, в конечном итоге, в Танзании и портах Индийского океана. Корпорация финансирования международного развития США проводит комплексную проверку пакета финансирования на сумму 250 миллионов долларов для дальнейшего улучшения инфраструктуры вдоль коридора Лобито.

« Решение хронических блокировок экспорта посредством развития коридора Лобито является ключевым приоритетом для правительства США», — говорит Индиго Эллис, управляющий директор консультативной группы Africa Matters Limited, входящей в состав JS Held.

Она добавляет, что поддержка Вашингтоном коридора Лобито является «противовесом» китайскому влиянию в регионе. В 2007 году китайские компании получили обширные права на добычу полезных ископаемых в ДРК через совместное предприятие Sicomines в обмен на обещание развивать инфраструктурные проекты.

В некоторой степени геополитическая напряженность дает Африке возможность натравить сверхдержавы друг на друга, чтобы обеспечить инвестиции в железнодорожные и другие проекты. «Правительства африканских стран, особенно те, которые богаты важнейшими полезными ископаемыми, могут диверсифицировать своих инвестиционных партнеров, используя напряженность между Китаем и США для обеспечения благоприятного партнерства в сфере инфраструктуры», — говорит Эллис.

Затягивание пояса и пути

Китайские государственные компании продолжают прочесывать Африку в поисках возможностей инвестировать в природные ресурсы. Несколько китайских компаний, а также транснациональный горнодобывающий гигант Rio Tinto, объявили в августе о соглашении с правящей военной хунтой Гвинеи об облегчении экспорта железной руды из огромных месторождений страны Симанду.

Проект будет включать в себя строительство железной дороги протяженностью 600 км, идущей от запланированных шахт на юго-восточной оконечности страны до экспортного терминала на побережье Гвинеи.

Поддержка Китаем развития Симанду и связанных с ним железнодорожных путей была интерпретирована многими аналитиками как часть его стратегии по уменьшению зависимости от Австралии в импорте железной руды.

Однако масштабные железнодорожные проекты, построенные Китаем, становятся все менее распространенными в Африке. «Китайский банковский сектор не имеет такого же капитала, с которым можно было бы играть, как это было в начале инициативы «Пояс и путь», — говорит Юньнань Чен, научный сотрудник аналитического центра по глобальным вопросам ODI.

Чен объясняет, что основная часть китайских инвестиций в железнодорожную инфраструктуру Африки пришлась на период «изобилия» конца 2000-х и начала 2010-х годов. В то время китайское правительство полагало, что зарубежные железнодорожные проекты создадут спрос на китайских поставщиков оборудования и техники. «Политические банки» страны, в том числе Банк развития Китая и Экспортно-импортный банк Китая, которым поручено продвигать цели Пекина, получили мандат на финансирование крупных инфраструктурных проектов, включая пассажирские железнодорожные линии.

Железная дорога стандартной колеи (SGR) между Момбасой и Найроби в Кении, которая начала работать в 2017 году, является самым известным примером готовности Китая финансировать и строить железнодорожные пути в Африке. Другие ключевые проекты включают сообщение между Эфиопией и Джибути, а также новую линию, соединяющую Лагос и Ибадан в Нигерии.

Хотя Чэнь говорит, что китайское государство рассматривает железные дороги как ключевую стратегическую опору, она добавляет, что на практике многие проекты реализовывались китайскими строительными подрядчиками. Эти фирмы могли получить выгоду от инфраструктурных контрактов независимо от того, были ли проекты экономически жизнеспособными; «ограничение было не совсем в их интересах», говорит Чен.

Однако финансовые показатели финансируемых Китаем железных дорог во многих случаях оказались разочаровывающими. В прошлом году местные СМИ сообщили, что правительство Кении было оштрафовано китайскими банками на 10,8 млн долларов за задержку погашения кредитов, взятых для финансирования SGR.

Первоначальной целью SGR было восстановление пассажирского железнодорожного сообщения между Кенией и Угандой. Второй этап между Найроби и Найвашей был завершен в 2019 году, но китайские банки отказались открыть свои чековые книжки для финансирования дальнейшего расширения в направлении границы с Угандой.

Китайские кредиторы теперь «гораздо более нерешительны» в отношении финансирования железнодорожных проектов в Африке в целом, говорит Чен. «Мне было бы очень, очень удивительно увидеть больше крупных железных дорог стандартной колеи», — говорит она.

Уроки выучены?

Были ли извлечены уроки из трудностей, с которыми столкнулись некоторые китайцы, построенные и финансируемые проекты?

«Китайские компании очень хороши в строительстве железнодорожной инфраструктуры», — говорит Джордж Каульбек, глобальный директор по транспорту консалтинговой компании по инфраструктуре CPCS. Однако в таких проектах, как кенийская SGR, «не было реального плана эксплуатации железной дороги», говорит он.

«Это не было хорошо реализовано. В итоге китайская строительная компания, похоже, в спешке организовала эксплуатацию железной дороги», — говорит он, отмечая, что были допущены ошибки в приобретении подвижного состава и установлении тарифов.

AfriStar, дочерняя компания China Road and Bridge Corporation, ведущего подрядчика кенийской SGR, получила 10-летний контракт на эксплуатацию линии. Однако в 2021 году государственная корпорация железных дорог Кении начала брать на себя некоторые операционные функции на фоне беспокойства по поводу предполагаемой нехватки рабочих мест для кенийского персонала.

В Кении были упущены возможности «развить национальные ноу-хау и потенциал», сетует Каульбек. «Там стало меньше участия в проектировании и планировании, и даже в строительстве».

Между тем, другие железнодорожные проекты, построенные и финансируемые Китаем, столкнулись с серьезными проблемами в обслуживании. Легкорельсовый транспорт начал работу в Аддис-Абебе, Эфиопия, в 2015 году, но количество пассажиров оказалось намного ниже, чем ожидалось. Большинство поездов, предназначенных для обслуживания линии, выведены из строя, а кража электрического кабеля еще больше повлияла на производительность.

Эти проблемы характерны не только для китайских проектов или пассажирских железнодорожных систем.

Многие старые железнодорожные линии также балансируют на грани разрушения. Южная Африка имеет самую разветвленную железнодорожную систему в Африке, однако катастрофические операционные показатели государственной логистической компании Transnet являются серьезным тормозом для экономики страны.

Но правительства африканских стран не отказываются от планов по расширению своей железнодорожной инфраструктуры. Напротив, практически каждая африканская страна имеет амбиции по улучшению грузовых и пассажирских железных дорог. Многие трансграничные проекты остаются на повестке дня.

«Политическая воля существует», — говорит Кристиан Шаванель, директор железнодорожной системы и координатор по Африке Международного союза железных дорог, организации, представляющей глобальный железнодорожный сектор. «Ключевой проблемой», по его словам, является финансирование.

Шаванель предполагает, что «климатическое финансирование и углеродные рынки могут быть использованы для улучшения и расширения железных дорог». Действительно, климатические преимущества железнодорожного транспорта хорошо известны. Один грузовой поезд может убрать с дорог несколько сотен грузовиков, а перевозка грузов по железной дороге может сократить выбросы углекислого газа примерно на 75% по сравнению с перевозкой грузов автомобильным транспортом.

Набираете обороты?

Несмотря на многочисленные проблемы и уменьшение щедрости Китая, в строительстве железных дорог в Африке наблюдаются определенные признаки роста. «Я думаю, что мы находимся на ранних стадиях возрождения железнодорожного транспорта в Африке», — говорит Каульбек.

Одним из недавних успехов стал запуск первой в Африке высокоскоростной железнодорожной линии. Маршрут между Танжером и Касабланкой в ​​Марокко открылся в 2018 году, при этом большая часть финансирования поступила из французских источников. Пассажиры могут путешествовать со скоростью до 320 км в час.

Существует множество проектов, направленных на использование железных дорог для укрепления торговых связей между соседними странами, поскольку правительства стремятся использовать возможности, созданные Африканской континентальной зоной свободной торговли. Однако создание по-настоящему интегрированной железнодорожной сети для пассажирских и грузовых перевозок в Африке – задача не из легких.

Начнем с того, что в разных странах (а в некоторых случаях даже внутри страны) железные дороги имеют разную колею. Узкоколейные железные дороги (также известные как Капская колея) все чаще вытесняются линиями стандартной колеи, особенно в Восточной Африке. Перевозка грузов – особенно неконтейнерных грузов – между железными дорогами, имеющими разную колею, может стать «почти срывом сделки», увеличивая расходы, которые могут…