Гонка в Европе по поэтапному отказу от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2035 году разделила мнения о том, как должен развиваться переход. В то время как ЕС продвигает аккумуляторные электромобили (BEV) в качестве краеугольного камня своей «Зеленой сделки» и промышленной стратегии, автопроизводители, поставщики и энергетические компании предупреждают, что переход только на электромобили может иметь неприятные последствия.

Выступая 12 ноября на мероприятии «100% электромобилей к 2035 году: может ли обеспечить единый рынок Европы?» заинтересованные стороны призвали Брюссель принять «технологически открытый» подход, который позволит использовать гибриды и возобновляемые виды топлива.

Чтобы достичь климатических целей к 2030 году, почти половина всех новых автомобилей, продаваемых по всему блоку, должна быть полностью электрическими к концу этого десятилетия, а к 2035 году этот показатель увеличится до 100 процентов. Тем не менее, проникновение BEV остается на уровне около 15 процентов, с серьезными различиями между государствами-членами.

По прошествии пяти лет после начала внедрения разрыв между регулятивными амбициями и рыночной реальностью увеличивается.

W IDER Toolbox необходимый

«Трансформация и декарбонизация транспорта должны быть более широкими, а не суженными до одной технологии», — сказал Франк Брест, старший директор по связям с правительством ЕС в BMW Group.

«Подключаемые гибриды, возобновляемые виды топлива и интеграция энергетических систем — все это должно сыграть свою роль», — сказал он, продвигая точку зрения, которая доминировала в дискуссии.

Митя Шульц, вице-президент по европейским делам VDA, добавил: «Электрификация является самым важным столпом; Другие технологии должны сыграть свою роль. Мы должны включить возобновляемые виды топлива, в том числе и после 2035 года».

Что касается энергетического сектора, то Ана Альварес Родригес, глава отдела по связям с ЕС в Repsol, призвала Брюссель избегать бинарного подхода. «Двигатели внутреннего сгорания, работающие на 100% возобновляемых видах топлива, также являются частью решения. Мы должны интегрировать, а не исключать».

Для поставщиков проблема заключается в гибкости. «Давайте пересмотрим параметры в законодательстве, которые создают гибкость для реагирования на развитие рынка, которое мы наблюдаем», — сказал Бенджамин Кригер, генеральный секретарь CLEPA. «Это позволяет промышленности реагировать на то, чего на самом деле хотят потребители».

Депутат Европарламента Ондржей Крутилек, член комитета Европейского парламента по промышленности и энергетике, пошел еще дальше: «Мы должны быть более открытыми и открытыми в регулировании … и дать больше пространства для маневра», — сказал он.

Нормативная ясность и доверие

Другие предупреждают, что возобновление работы по достижению цели 2035 года может иметь неприятные последствия.

Вице-президент Европейского парламента Николае Стефанута заявил: «Существует неверный нарратив», добавив, что «цель 2035 года была взята с промышленностью, потому что мы отстаем от Китая и Америки. Отклоняться от него сейчас было бы ошибкой».

Люсьен Матье, директор по транспорту и окружающей среде, подчеркнул, что Европа все еще может лидировать, если будет придерживаться этого курса. «В этом году мы занимаем около 17 процентов рынка электромобилей, по сравнению с пятью процентами пять лет назад. Мы и раньше увеличивали в три раза, и можем утроить снова… мир становится электрическим, независимо от того, лидирует Европа или нет».

Это противоречие между гибкостью и предсказуемостью определило следующий этап дебатов: крайне неравномерное развертывание рынков в Европе.

Фрагментарный прогресс

«Несмотря на растущую заинтересованность со стороны автопроизводителей, внедрение в ЕС остается очень неравномерным», — сказал Франк Брест из BMW. «Сейчас нет настоящего единого рынка, о котором мы могли бы говорить», — отметил он.

В Европе разрыв разительный – Бельгия мчится вперед, в то время как Испания идет в тупике.

Доля электроэнергии в Бельгии превысила 30%, что почти полностью обусловлено корпоративными налоговыми льготами. «Когда-то было явное преимущество в пользу электромобилей, а затем произошел настоящий всплеск», — сказал Александр Вер, генеральный директор BMW в Бельгии. «Мы продаем 90 процентов электромобилей клиентам автопарка и менее 10 процентов частным покупателям… Естественного спроса нет».

Картина в Испании кардинально иная. «Схемы поддержки действительно сложны», — сказал Мануэль Терроба, генеральный директор BMW в Испании. Стимулы приходят только после покупки и «не безопасны и не на 100% уверены», что снижает доверие потребителей.

Инфраструктура, стоимость , психология

Для Terroba инфраструктура является определяющим узким местом. «Для меня это один из важнейших элементов», — сказал он, добавив, что без более быстрого развертывания зарядных станций и более простых схем поддержки это действительно займет время.

Доступность зарядки и полная цепочка затрат на владение электромобилем были постоянными проблемами.

Люсьен Матье отметил, что в ближайшие несколько лет ожидается появление около 20 новых электрических моделей стоимостью менее 25 000 евро, но до тех пор многие потребители остаются в стороне.

Для руководителя отдела устойчивого развития BEUCРобин Лоос, кризис доступности уже ударил по европейскому рынку подержанных автомобилей. «Восемьдесят процентов населения Франции покупают свой первый автомобиль подержанным», — сказал он. В связи с меньшим количеством новых автомобилей, проданных в последние годы, «мы видим кризис, надвигающийся на рынок подержанных автомобилей, где цены растут из-за снижения объемов».

По его словам, создание доступных электромобилей сегодня имеет важное значение для обеспечения доступности рынка подержанных автомобилей завтрашнего дня. Без более дешевых моделей, стабильных затрат на зарядку и более быстрого развертывания инфраструктуры Европа рискует углубить переход на две скорости.

Психологическая трансформация

Однако доступ к зарядке и стоимость — это только часть истории. Для многих потребителей переход на электрическую мобильность требует нового мышления.

«Иногда мы немного пренебрегаем тем, что это тоже психологическая трансформация», — сказал Вер. «Это не просто пересадка с красного на синий автомобиль… Многое влияет на образ мышления и планирования».

Эти колебания усугубляют практические проблемы. «Важно то, смогут ли они найти доступные подержанные электромобили и надежную зарядку», — сказал Лус. До тех пор, пока потребители не будут уверены, что они могут заряжать дома, в супермаркете или по предсказуемым ценам, «мы создаем рынок, на котором мы создаем еще большую неопределенность».

Страх разрядки, неопределенность в отношении остаточной стоимости, дискомфорт от зарядки в общественных местах в ночное время и недоверие к сложным системам стимулирования все чаще признаются реальными барьерами.

Эти поведенческие факторы добавляют еще один слой к и без того фрагментированному ландшафту.

Испытание единства Европы

В ходе дискуссии был сделан один вывод: Европа едина в стремлении к мобильности с нулевым уровнем выбросов, но разделена по пути к ее достижению.

Независимо от того, выберет ли ЕС одноколейный электрический маршрут или более широкий, технологически открытый подход, следующий пересмотр стандартов CO₂ определит, примет ли Брюссель гибкость или боится ее.

(БМ)

Эта статья посвящена событию 100% электромобилей к 2035 году: может ли единый рынок Европы обеспечить результаты? организован компанией BMW совместно с компанией Euractiv в качестве информационного партнера.