Между ними есть Боб, который приехал из Огайо на бродвейское шоу на выходных. Он может использовать Uber или Lyft, чтобы передвигаться по Манхэттену, как он привык до обвинения. Его спрос относительно неэластичен, так как он хочет круглосуточного обслуживания в незнакомом городе. С точки зрения водителя, поскольку плата распределяется на множество пассажирских поездок, службы совместного использования поездок продолжают работать, как и раньше, и просто повышают тарифы за каждую поездку.

На практике у нас нет таких данных на индивидуальном уровне. Итак, как эти идеи отобразятся в имеющихся у нас данных?

Мы можем рассмотреть различные типы транспортных средств. Личный транспорт, въезжающий на Манхэттен, обычно совершает всего две поездки — внутрь и наружу. Если цена этих поездок вырастет слишком высоко по сравнению с альтернативами (общественный транспорт, совместное использование автомобилей или просто отказ от поездки), эти водители изменят свое поведение. Их спрос относительно эластичен.

Напротив, такси и Ubers работают совершенно по-разному. Они совершают несколько поездок в пределах зоны, обслуживая пассажиров, которые уже продемонстрировали, что готовы платить больше за услугу «от двери до двери». Плата за въезд распределяется по нескольким приносящим доход поездкам. Кроме того, вся бизнес-модель этих водителей зависит от того, находятся ли они на Манхэттене: они не могут просто отказаться от въезда. Их спрос гораздо более неэластичен.

Михаил Островский нанял научных сотрудников, чтобы они изучали структуру дорожного движения в разных местах. В Голландском туннеле и других пунктах въезда, где преобладают личные транспортные средства, заторы значительно снизились после введения цен. Напротив, внутри самой зоны заторов, где такси/Uber составляют гораздо большую долю трафика, заторы практически не изменились.

Это изменение эластичности формирует распределительное воздействие. Те, у кого неэластичный спрос, продолжают ездить, но платят больше в казну. Те, у кого эластичный спрос, меняют поведение, чтобы избежать взимания платы. Люди, которые перестают водить машину, — это те, кто ценит въезд рядом с суммой сбора.

Важно отметить, что этот эффект сортировки — это функция, а не ошибка. Цель состоит в том, чтобы уменьшить перегруженность дорог за счет предотвращения ненужных поездок, позволяя при этом продолжать использовать дорогостоящие виды транспорта при меньшем трафике. Экономическая теория предсказывает, что плата в первую очередь вытеснит недорогие поездки, что повысит эффективность.

Моя первая реакция – это, конечно, чистая радость. Еще один W для спроса и предложения.

Является ли установление цен на пробки хорошей политикой?

Экономистам, кажется, нравится взимание платы за перегруженность дорог как политика, а не просто подтверждение нашей теории. Почему? Стандартная теория предполагает, что дороги являются общим ресурсом, которым отдельные водители злоупотребляют, поскольку не учитывают, как их вождение влияет на других. Когда я решаю поехать на Манхэттен, я учитываю свои временные затраты из-за пробок, а не то, как я замедляю всех остальных. Мое вождение создает внешние эффекты для других водителей.

Решение? Налог Пигу. Заставьте водителей платить цену, которая отражает полную социальную стоимость их поездки, включая заторы, которые они создают для других (а также все другие внешние эффекты, например, для пешеходов).

Теоретически именно это и пытается сделать плата за перегруженность. Взимая с водителей плату за въезд на Манхэттен в часы пик, они вынуждают их учитывать свое влияние на движение. Те, кто действительно нуждается в вождении или ценит его, заплатят и продолжат движение, в то время как другие перейдут на общественный транспорт, альтернативные маршруты или другое время. Сокращение трафика означает более быстрые поездки для тех, кто водит машину. Базовый спрос и предложение предсказывают все это.

Но здесь, я думаю, люди опережают аргументы: то, что взимание платы за пробки снижает трафик, не означает автоматического улучшения благосостояния.

Чтобы понять, почему нам нужно тщательно задуматься об уровне цены заторы, рассмотрим крайний пример. Если бы Нью-Йорк установил плату за въезд на уровне 1000 долларов, что бы произошло? Вероятно, продолжатся только транспортные средства скорой помощи и очень дорогостоящие командировки. Менеджер хедж-фонда, спешащий заключить сделку на 1 миллиард долларов, мог бы с радостью заплатить. Но это явно чрезмерно: это приведет к исключению многих социально ценных поездок, выгоды от которых превышают затраты на пробки. Таким образом, недостаточно сказать, что снижение спроса — это хорошо.

Большинство экономистов, похоже, придерживаются другой крайности. Предположим, что отсутствуют транзакционные издержки на реализацию этой политики (которые, чтобы было ясно, имеют значение, но не со мной на секунду), и предположим, что дополнительные налоговые поступления не приносят активного вреда. В этом случае вы увидите однозначное улучшение благосостояния от небольшого налога. Налог в размере 0,01 доллара США лучше выравнивает частные издержки с социальными издержками, если предположить, что вождение автомобиля создает отрицательные внешние эффекты.

Так где же в этом спектре фактическая комиссия в размере 9 долларов? Я не знаю.

Но нам нужно серьезно подумать о затратах и ​​выгодах, чтобы оценить, действительно ли эта политика улучшает общество. Во-первых, что именно мы с чем сравниваем? Анализ благосостояния должен указать на противоположный факт: что бы произошло без этой политики? Сравниваем ли мы мир с совершенно бесплатными дорогами? Или к прежней системе взимания платы за проезд по мостам, которая уже включала некоторую плату за пробки? Что делать, если парковка платная? Последствия для благосостояния различаются в зависимости от нашего исходного уровня.

Во-вторых, нам необходимо учитывать все изменения в поведении, а не только сокращение трафика на Манхэттене. Если водители изменят маршрут, чтобы избежать штрафов, они могут создать новые проблемы с пробками в других местах. Предварительные данные показывают увеличение трафика на некоторых альтернативных маршрутах, хотя и не на тонну. Эти эффекты смещения создают новые затраты, которые нивелируют некоторые выгоды от уменьшения заторов на Манхэттене. Вероятно, это не изменит того, является ли политика явно направленной на повышение благосостояния, но могло бы быть лишь маргинальным, если бы она была пограничной, без учета этого эффекта.

В-третьих, плата за пробки не просто меняет круг водителей; это также приводит к изменению экономической ренты на смежных рынках, особенно на рынках парковок. На Манхэттене, где предложение парковочных мест крайне неэластично, сборы могут просто передать арендную плату от владельцев парковок государству, без существенного снижения трафика в краткосрочной перспективе. Пока что это не так, поскольку трафик снизился, но это возможно. Владельцы парковок, которые раньше получали высокие прибыли от рынка несвободных водителей, теперь сталкиваются со снижением спроса, поскольку в город въезжает меньше автомобилей. Эта потерянная квазирента фактически перенаправляется правительству через плату за перегрузку. Однако в долгосрочной перспективе этот сдвиг может стимулировать перераспределение землепользования — автостоянки могут превратиться в более ценные виды использования, такие как жилье или коммерческая застройка, что усилит повышение эффективности этой политики. Но в краткосрочной перспективе стоит задуматься, не являются ли эти трансферты просто перетасовкой ценностей, а не созданием новых улучшений благосостояния.

Наконец — и это самое главное, на мой взгляд — то, что происходит с доходами, имеет огромное значение для анализа благосостояния. Если средства используются для улучшения инфраструктуры или снижения других искажающих налогов, это увеличивает рост благосостояния. Однако если деньги захватываются особыми интересами или тратятся неэффективно, чистые выгоды уменьшаются. В отличие от стандартного объяснения налога Пигу, где мы часто игнорируем то, что происходит с доходами, и просто предполагаем, что налог в размере 1 доллара генерирует 1 доллар социальной выгоды, здесь то, как тратятся деньги, имеет решающее значение для расчета благосостояния.

Рассмотрим две крайности: в одном случае фонды доходов идеально нацелены на улучшение инфраструктуры, от которого выигрывают именно те люди, которые платят расходы. По сути, это плата за пользование — водители платят за улучшение дорог, которые они ценят. Политики нашли способ полностью внедрить эту программу в водителей.

С другой стороны, деньги полностью исчезают в расточительных тратах. Теперь это просто налог на вождение с соответствующими безвозвратными потерями. Да, вождение создает внешние эффекты, но расточительный налог также имеет внешние эффекты.

Реальность лежит где-то посередине, но то, где именно она находится, влияет на благосостояние. Здесь, я думаю, нам нужно серьезно отнестись к послужному списку города Нью-Йорка, думая о плате за пробки как о благотворительном налоге Пигу, а не просто о сжигании долларов.

Чтобы внести ясность: ничто из этого не отменяет основную экономическую логику взимания платы за перегруженность дорог. Эмпирические данные из Нью-Йорка и других городов показывают, что это может значительно сократить дорожное движение. И есть веские теоретические аргументы в пользу того, что некоторая форма ценообразования на дорогах лучше, чем доступ к дорогам без каких-либо цен.

Однако любой тщательный анализ благосостояния потребует решения вопросов об использовании доходов, эффектах вытеснения и эффектах распределения. Простая история о том, как «заставить водителей платить за внешние последствия пробок», отражает важную истину, но упускает из виду важные сложности.

Моя предварительная точка зрения? Политика города Нью-Йорка, скорее всего, принесет чистую выгоду, несмотря на недостатки ее реализации. Издержки от заторов на Манхэттене настолько велики, что даже несовершенная схема ценообразования, вероятно, улучшит благосостояние. Некоторая плата за использование — это хорошо, но разумные люди могут не согласиться, основываясь на том, как они взвешивают различные факторы, особенно то, сколько денег будет потрачено в Нью-Йорке.

Более общий урок заключается в том, что, хотя спрос и предложение дают нам мощные инструменты для прогнозирования поведения, переход от позитивных прогнозов к выводам о благосостоянии требует тщательного анализа затрат и выгод.

Сила простых экономических истин

Как экономисты, мы иногда увязаем в сложных моделях и изощренных эмпирических методах. Но опыт введения цен на пробки в Нью-Йорке напоминает нам простую истину: цены имеют значение. Когда что-то становится дороже, люди делают это меньше. Более того, те, у кого есть хорошие альтернативы или те, кто ценит их меньше, первыми сокращают расходы.

Спрос и предложение каждый день побеждают другие теории. Эта закономерность проявляется на всех рынках. Рассмотрим предстоящую статью Андреа Менсе в журнале Журнал политической экономии: макроэкономика . В статье показано, что увеличение предложения жилья снижает арендную плату. Опять же, это не совсем шокирует тех, кто думает о спросе и предложении. Тем не менее, многие люди активно оспаривают идею о том, что увеличение предложения снижает спрос на жилье. См. этот пост, где я объясняю, как даже Скотт Александер ошибается в этих вопросах.

Это звучит почти смущающе просто. Вероятно, именно поэтому большинство экономистов не уделяют этому много времени. Однако в политических дебатах эта простая логика часто теряется. Люди сосредотачиваются на… я не знаю… других вещах? Справедливость? Права? Я не могу понять это.

Да, всегда есть сложности и нюансы, выходящие за рамки спроса и предложения. Да, другие соображения, такие как равенство, имеют огромное значение для разработки политики. Но мы не можем игнорировать фундаментальную взаимосвязь между ценами и поведением. Никакие моральные рассуждения не изменят того факта, что более высокие цены уменьшают объем спроса.

Вот почему, даже если продолжать настаивать на этих основных моментах кажется бесхитростным, мы должны продолжать это делать. Когда общественный дискурс регулярно игнорирует или отрицает простые экономические отношения, их переформулирование становится жизненно важным – не потому, что они единственное, что имеет значение, а потому, что они являются фундаментом, на котором строится все остальное. Вот почему мы здесь, изучая основы.