По некоторым оценкам, в стране разбросано два миллиарда парковочных мест. Это примерно семь мест на каждую машину. в сумме получается территория размером с Западную Вирджинию.

Для некоторых людей это слишком много.

Избавление от площадей, говорят защитники жилья, экологи и застройщики, может освободить место для крайне необходимого жилищного строительства и помочь сделать города более удобными для пешеходов и менее зависимыми от автомобилей.

«Наличие парковки очень важно», — сказал Дирк Олабо, руководитель глобальных консультационных услуг в Green Street, аналитической фирме в сфере недвижимости. «Но должно ли быть то, что было у нас исторически? Я думаю, что ответ — нет».

Сотни городов и муниципалитетов отменили или полностью отменили требования к проектам в сфере недвижимости с тех пор, как некоммерческая организация Strong Towns начала отслеживать ситуацию десять лет назад. Только в 2022 году 15 из них, в том числе Сан-Хосе, Калифорния, Роли, Северная Каролина, и Лексингтон, Кентукки, отменили свои правила парковки. В конце 2023 года Остин стал крупнейшим городом США, отменившим минимум парковок. А в декабре законодатели Нью-Йорка ввели политику, которая снизила или отменила требования к парковке для нового жилья в некоторых частях города.

Что произошло в тех местах?

Многие из этих городов только недавно внесли изменения в действие, поэтому доказательства ограничены, но некоторые исследования показывают, что в результате отмены правил было построено больше жилья. Например, в Нью-Йорке, Сиэтле и Буффало сокращение или отмена минимальных требований способствовало развитию жилищного строительства, которое было бы невозможно при прежних мандатах.

Но, как и большинство изменений в политике, которые влияют на повседневную жизнь широкого круга людей, изменение правил парковки вызвало негативную реакцию со стороны жителей, которые обеспокоены тем, что сокращение требований приведет к уменьшению количества парковочных мест в целом и, как следствие, к увеличению трафика со стороны водителей. поиск уличных пространств.

Эти опасения по поводу неудобств и заторов не беспочвенны, говорит Кристоф Шпилер, инженер-строитель и градостроитель Школы архитектуры Райса в Хьюстоне.

«Я думаю, что вы определенно часто оказываетесь в ситуации, когда людям приходится идти дальше, чтобы добраться до места для парковки, дольше кружить, прежде чем они найдут место для парковки, немного дольше планировать, где они собираются припарковаться», — сказал он. , особенно в периоды пикового спроса.

В ответ на статью о том, что Даллас приближается к отмене минимального количества парковочных мест, пользователи Facebook выразили недовольство тем, что они тратят время и сжигают бензин, пока ищут место для парковки, или вынуждены парковаться в нескольких кварталах от места назначения. Один человек сказал: «Парковка в Остине — это кошмар, а улица, на которой я жил, была настолько постоянно забита парковками, что нам было трудно выбраться с подъездной дорожки».

Но г-н Шпилер утверждает, что установление, возможно, произвольного количества парковочных мест также не решает недовольства людей по поводу имеющихся мест. «Речь идет не только о количестве, но и об управлении», — сказал он. «Огромная часть этого — хорошее управление уличными парковками», чего, по его словам, многие города не делают.

Море асфальта

Когда после Второй мировой войны автомобили стали доминирующим видом транспорта, города начали вводить требования к парковке, чтобы уменьшить заторы на дорогах. К 1969 году почти во всех муниципалитетах с населением не менее 25 000 человек были установлены минимальные требования к парковке для многих зданий, включая салоны красоты и боулинг.

Защитники жилья, девелоперы и урбанисты, мечтающие о том, чтобы городские пейзажи были менее ориентированы на автомобили, говорят, что правила практически не влияют на реальный спрос на парковку. Например, некоммерческая организация Parking Reform Network, которая поддерживает окончательные минимумы, отмечает, что минимумы парковок для дорожек для боулинга в трех калифорнийских городах одинакового размера, находящихся в пределах 25 миль друг от друга, варьируются от двух до пяти мест на полосу. Минимальная стоимость парковки в жилых домах часто зависит от количества спален — критики говорят, что эта практика сильно завышает минимальную сумму, поскольку во многих семьях есть дети, слишком маленькие, чтобы водить машину.

Исследование, проведенное в 2022 году Ассоциацией регионального планирования, некоммерческой группой, специализирующейся на районе Нью-Йорка, показало, что больше жилья для малообеспеченных людей строится в городских кварталах, где требования к парковке снижены.

Сиэтл, считающийся пионером в политике парковки, применил поэтапный подход. В 2012 году город смягчил минимальные требования в центральных кварталах и районах, обслуживаемых общественным транспортом. Затем в 2018 году компания расширила свой подход, включив в него больше локаций и типов застройки. Согласно исследованию 2023 года, проведенному Sightline Institute, аналитическим центром, выступающим за устойчивое развитие на Тихоокеанском северо-западе, примерно 60 процентов жилья, построенного в Сиэтле с момента внесения изменений, было бы невозможно в соответствии со старыми правилами.

«Проблема в том, что когда вам требуется много парковочных мест, которые не нужны рынку, это просто увеличивает стоимость разработки», — сказала Дженни Шютц, до недавнего времени старший научный сотрудник программы городской политики в Брукингском институте, чье внимание было сосредоточено на по жилищной и землепользовательской политике. По ее словам, зачастую эти расходы перекладываются на арендаторов.

Дэниел Хесс, профессор городского и регионального планирования в Университете Буффало, в исследовании 2021 года обнаружил, что около половины новых жилых комплексов, построенных с тех пор, как в 2017 году город отменил минимум парковочных мест, включали меньше парковочных мест, чем требовалось ранее. А исследование Sightline показало, что почти 70 процентов жилья, построенного в Буффало после 2017 года, было бы незаконно в соответствии со старыми правилами парковки.

«Это помогает освободить землю, которая раньше была парковочными местами», — сказал г-н Хесс. «Это самая простая реформа зонирования, которую вы можете провести. Минимальные требования к парковке нанесли огромный вред. У нас так много асфальта».

Было доказано, что избыток асфальтовых и бетонных поверхностей способствует повышению температуры и риску наводнений.

Особенно опасный бой

В ноябре 2023 года Остин, штат Техас, стал крупнейшим городом США, в котором отменили правила парковки. Сторонники этого шага надеются, что он будет иметь двойной эффект, предоставив застройщикам возможность строить больше и взглянуть свежим взглядом на землю, которая в настоящее время используется для парковки. Один из участков, который планируется застроить, — это участок площадью пол-акра в центре Остина, который в настоящее время используется как парковка для лютеранской церкви.

«Для меня очень важно, чтобы мы, как город, перестали заставлять застройщиков строить парковки, которые они не хотят строить — это ненужное бремя», — сказала Зо Кадри, член городского совета Остина, написавшая предложение о ликвидации парковок. минимумы.

Но, несмотря на преимущества, отменить правила может быть сложно. Даже в таких городах, как Сиэтл, где многие жители обеспокоены экологическими последствиями вождения, комментарии общественности, представленные в ответ на планы развития, красноречивы. В 2022 году несколько жителей выступили против предложения построить на пустующем участке девять жилых домов с пятью парковочными местами.

«Машины, связанные с этим домом, — написал один житель, — на моей улице не приветствуются. Наша парковка уже чрезвычайно ограничена».

Другой написал: «Парковка в этом районе продолжает ухудшаться, а увеличение количества уличных парковок или увеличение количества парковочных мест на соседних улицах небезопасно».

В других городах и в ответ на другие предлагаемые проекты воздержания аналогичны: жители выражают беспокойство по поводу машин, постоянно разъезжающих по их районам в поисках парковочных мест, или собственной неспособности найти удобную парковку. Опасения могут усиливаться в районах с высокой концентрацией пожилых людей или семей с маленькими детьми. Некоторые жители жалуются, что их подъездные пути будут перекрыты незаконно припаркованными автомобилями или что увеличение трафика приведет к небезопасным условиям для пешеходов и велосипедистов.

Борьба за парковку особенно опасна в исторических или обновленных районах, где узкие улочки, возникшие раньше автомобилей, не всегда приспособлены для парковки, а парковочные места с меньшей вероятностью будут частью существующего дизайна.

Чад Уэст, член городского совета Далласа, который поддерживает отмену минимального количества парковочных мест, сказал, что города могли бы использовать политику парковок в качестве стимула. По словам г-на Уэста, город мог бы предложить облегчить требования к парковке в обмен на сохранение исторических или архитектурно значимых построек. (Комитет по зонированию проголосовал в январе 2024 года за выдвижение предложения об отмене минимальных правил парковки в Далласе.)

Существует также фактор желательности. Когда люди посещают места, чтобы сделать покупки, пообедать и осмотреть достопримечательности, спрос на парковку увеличивается.

«Нам нужна легкодоступная парковка, это диагональное место, которое легко въехать, но нам все равно нужно это милое небольшое пространство с историческими зданиями», — сказал г-н Спилер из Архитектурной школы Райса в Хьюстоне. «Мы должны признать, что здесь есть компромиссы».