Высокоскоростная железная дорога Джакарта–Бандунг в Индонезии, известная как Whoosh, была запущена как заявление национальных амбиций — доказательство того, что крупнейшая экономика Юго-Восточной Азии способна внедрять передовую транспортную инфраструктуру.

Однако по мере продолжения работы проект теперь сталкивается с более глубоким испытанием: сложной финансовой нагрузкой, поставившей Индонезию в деликатную политическую дилемму, требующую как осторожности, так и политической ясности.

В отличие от многих прошлых мегапроектов Индонезии, Whoosh финансируется через совместное предприятие между государственными предприятиями Индонезии и китайскими партнёрами, в основном поддерживаемое кредитами Китайского банка развития в рамках инициативы «Пояс и путь».

Расходы значительно превысили первоначальные прогнозы, теперь превышая 6 миллиардов долларов США с дополнительными 1,2 миллиарда одобренных перерасходов.

Поскольку индонезийские государственные предприятия контролируют 60% предприятия, финансовый стресс напрямую — почти механически — переходит на их балансы. В центре этой позиции находится PT Kereta Api Indonesia (KAI), основной железнодорожный оператор страны и доминирующий акционер.

Если операционная компания KCIC испытывает трудности с выполнением своих обязательств, то именно KAI — а не государственный бюджет — возьмёт на себя большую часть финансового шока. Такое структурное положение ставит Индонезию в уникально неудобное положение. С юридической точки зрения правительство действует твёрдо: кредит является бизнес-фактором и не должен быть обременён государственным бюджетом.

Однако экономически разделение между суверенной и корпоративной ответственностью становится гораздо менее очевидным. Нагрузка на ликвидность KAI подорвала бы её способность расширять железнодорожные сети по всему архипелагу, что привело к риску неудач в достижении более широких национальных целей развития.

Усугубляет это беспокойство постоянное сравнение, распространяющееся в общественном дискурсе: порт Хамбантота в Шри-Ланке. Когда-то считавшийся воротами в мировую морскую торговлю, порт стал символом уязвимости к долгам после того, как Шри-Ланка, не сумев обслуживать китайские кредиты на сумму более 1,4 миллиарда долларов США, предоставила China Merchants Port 99-летнюю операционную аренду в 2017 году.

Этот эпизод с тех пор использовался — справедливо или нет — как предостережение в обсуждениях финансирования развития Китая, которое критики называют «долговой ловушкой» дипломатии. Хотя железнодорожный проект Индонезии значительно отличается от Хамбантоты по структуре, обвинения в долговой ловушке остаются политически сильными.

Для Индонезии неприятная правда заключается в том, что каждый доступный вариант несёт как экономические, так и политические издержки. Пересмотр условий кредита с Китайским банком развития — продление сроков погашения или корректировка процентных ставок — кажется самым прагматичным первым шагом, предоставляющим свободу для передышки, не перекладывая бремя на налогоплательщиков.

Теоретически возможны дополнительные вклады капитала от акционеров, но потребуют новой поддержки государственного сектора для государственных предприятий, что противоречит заявленной позиции правительства по снижению финансовых рисков.

Ограниченные гарантии или временные механизмы поддержки могут стабилизировать операции, хотя такие меры должны быть тщательно разработаны, чтобы не подорвать репутацию Индонезии в области фискальной дисциплины. Тем временем более радикальная реструктуризация, включая привлечение новых инвесторов или продажу активов, осложняется геополитической чувствительностью.

Дефолт широко считается немыслимым — не только из-за экономических последствий, но и из-за дипломатических последствий для отношений между Индонезией и Китаем. У обеих стран есть веские мотивы предотвратить такой исход.

Более широкая проблема, с которой сталкивается Индонезия, — структурная: двойная роль государства как фискального хранителя и мажоритарного акционера. Проект Whoosh раскрывает напряжение между этими идентичностями.

Хотя от государственных предприятий ожидается работа на коммерческих принципах, их стратегические роли и политическая значимость затрудняют их защиту от вмешательства государства при растущем финансовом давлении.

Поэтому Индонезии необходимо тщательно продумать свою реакцию: поддерживать свои государственные предприятия настолько, чтобы сохранить стабильность системы, не позволяя корпоративным обязательствам тихо превратиться в суверенные.

В конечном итоге, история высокоскоростных железных дорог даёт ценные уроки не только для Индонезии, но и для других развивающихся экономик, реализующих амбициозные инфраструктурные проекты. Во-первых, дисциплина затрат и прозрачное распределение рисков должны быть внедрены с самого начала; Оптимизм в прогнозировании может тихо перерасти в долгосрочное напряжение.

Во-вторых, различие между корпоративным и суверенным долгом, хотя и юридически чисто, на практике часто бывает пористым — особенно когда государственные предприятия находятся в центре национальной инфраструктуры. И, наконец, геополитические партнёрства, хоть иСтратегический, не может заменить строгое финансовое планирование и институциональные гарантии.

По мере того как Индонезия проходит этот узкий политический коридор, результат будет внимательно следить. Станет ли Whoosh символом долгосрочного национального прогресса или предостерегающим напоминанием о сложностях финансирования, будет зависеть не только от успеха в инженерии, но и от способности страны совмещать амбиции с финансовой дисциплиной.

Для стран, стремящихся быстро модернизироваться, опыт Индонезии подчёркивает простую, но мощную истину: инфраструктура может ускорить развитие, но только при поддержке структур управления, достаточно устойчивых, чтобы выдержать груз собственных амбиций.

Алек Карси Курниаван — аналитик Индонезийского института стратегических и экономических действий, аналитического центра, специализирующегося на геополитике и геоэкономике. Он также представлял Индонезию на международном молодежном форуме при ООН.