Плотно упакованный самолет, мало места для ног и никаких бесплатных напитков. Это начинает выглядеть как неудобная реальность глобальных авиаперелетов для все большего и большего числа пассажиров, поскольку авиакомпании стремятся сократить выбросы углекислого газа.

Спартанские каюты и беспроблемное обслуживание бюджетных перевозчиков появились полвека назад, и это обновление сделало полеты доступными для масс. С тех пор, как Southwest Airlines впервые вылетела из Далласа в 1971 году, появились десятки аналогов по бюджету, включая Ryanair, AirAsia и индийскую IndiGo, которые начали брать на себя более дорогих устаревших перевозчиков.

Поскольку глобальные авиаперевозки почти полностью оправились от пандемии, сокращение выбросов снова становится задачей № 1 для отрасли. Недорогая и недорогая бизнес-модель, которая демократизировала авиаперелеты в последние десятилетия, теперь стала маловероятным шаблоном для сокращения загрязнения.

Это потому, что одержимость бюджетных авиакомпаний снижением веса с целью экономии топлива — путем установки сидений толщиной с бумагу, разрушения тронов бизнес-класса и отказа от тяжелых дополнительных услуг, таких как выпивка и одеяла — также приводит к лучшим показателям выбросов в небе.

По данным консалтинговой компании Envest Global, занимающейся сокращением выбросов углекислого газа, все пять авиакомпаний в мире, которые выбрасывают наименьшее количество загрязняющих веществ на одного пассажира, являются бюджетными перевозчиками.

Лидирует Wizz Air, венгерский авиаперевозчик, который в основном обслуживает Европу и Ближний Восток. Данные показывают, что крупные авиакомпании, включая Delta Air Lines, Cathay Pacific Airways и British Airways, выделяют почти вдвое больше выбросов на каждого пассажира, которого они перевозят.

Это мрачная новость для тех, кто привык поворачивать налево при посадке на самолет – традиционный путь к вместительным местам премиум-класса. Поскольку к 2050 году приближается крайний срок достижения авиацией углеродной нейтральности, данные о выбросах показывают, что авиакомпаниям фактически необходимо загружать больше пассажиров в свои самолеты, предоставлять им меньше места и сокращать количество еды и напитков, чтобы сделать полет устойчивым.

С тех пор, как полвека назад начали летать лоукостеры, появились десятки аналогов по бюджету, включая AirAsia, которые готовы бросить вызов более дорогим устаревшим перевозчикам. | РЕЙТЕР

«Эта низкозатратная модель соответствует центральным элементам стратегии снижения выбросов углекислого газа», — сказал главный исполнительный директор Envest Global Дэвид Уиллс, базирующийся в Сиднее. «Все спроектировано так, чтобы минимизировать затраты на топливо на одного пассажира».

Без капитального ремонта авиация не достигнет своих целей по сокращению выбросов, намеченных на середину века. Ее доля в производстве углекислого газа будет расти по мере декарбонизации других сегментов — примерно до 22% к 2050 году с примерно 2% сегодня, если выбросы не будут сокращаться достаточно быстро. Авиационная отрасль «не на пути» к достижению своей цели по нулевому выбросу, сообщает Международное энергетическое агентство на своем веб-сайте.

Надвигающиеся угрозы

Авиакомпании, которые не принимают достаточных мер, рискуют получить штрафы и ужесточить регулирование. Сборы на топливо уже вводятся в Европе, юрисдикции, которая прилагает усилия, чтобы сделать полеты более экологичными.

Сиденья в салонах бизнес-класса и первого класса создают больший углеродный след для их пассажиров, поскольку они занимают больше места и тяжелее, чем места эконом-класса.

Например, согласно данным калькулятора выбросов углерода Международной ассоциации воздушного транспорта, пассажир экономического класса, летящий из Гонконга в Сингапур на самолете Airbus A350, выбросит 170 килограммов выбросов. Та же поездка бизнес-классом генерирует 682 кг. Поездка в премиум-экономе дает 256 кг.

В 2009 году Ryanair исследовала идею убрать сиденья, чтобы создать стоячую кабину, в которую можно было бы поместить больше людей. | РЕЙТЕР

Каждый дополнительный пассажир, которого авиакомпании могут втиснуть в самолет, и каждый килограмм, который они могут выбросить из салона, помогают сократить индивидуальные выбросы углекислого газа каждого клиента.

Бюджетники превратили эту безжалостную науку в вид искусства. В 2009 году Ryanair исследовала идею убрать сиденья, чтобы создать стоячий салон, куда можно было бы поместить больше людей. До пандемии филиппинский бюджетный авиаперевозчик Cebu Air перемещал кухни и ванные комнаты на некоторых своих новых Airbus A330neo, чтобы вместить рекордные 460 пассажиров. сиденья. Бюджетные перевозчики обычно оборудуют самолеты сиденьями без развлекательных экранов, не откидывающимися назад, чтобы снизить вес материалов.

Грязный недостаток

Возможно, это и экономично, но движение бюджетных рейсов также привело к буму спроса на авиаперевозки из-за выгодных цен на билеты.

По данным Международного совета по чистому транспорту (ICCT), на бюджетные перевозчики пришлось почти 90% роста потребления топлива и выбросов CO2 авиакомпаниями США в период с 2005 по 2019 год. По данным ICCT, повышение топливной эффективности бюджетных перевозчиков просто не успевает за ростом пассажиропотока.

По данным ICCT, задача, стоящая перед авиакомпаниями, регулирующими органами и правительствами, заключается в более широком использовании топливной эффективности бюджетных перевозчиков и сохранении контроля над выбросами, обусловленными спросом. Сжигание меньших объемов грязного топлива имеет решающее значение, поскольку план авиационной промышленности по переходу на экологичное топливо далеко не гарантирован. Текущая производственная мощность этого более экологически чистого источника энергии составляет едва 1% мировой потребности авиации в топливе, а число пассажиров, по прогнозам, удвоится с 2019 года и превысит 8 миллиардов за два десятилетия.

«Как мы можем подтолкнуть большее количество авиакомпаний к принятию мер по повышению эффективности бюджетных авиаперевозчиков, гарантируя при этом, что более низкие тарифы не будут стимулировать спрос?» сказал Дэн Резерфорд, директор по исследованиям ICCT.

Спрос на места в бизнес-классе и премиум-экономе вырос после пандемии, отчасти потому, что путешественники, у которых есть деньги или баллы лояльности, наслаждаются своим возвращением в небо. Но потенциальная необходимость ужесточения мер экономии на высоте 30 000 футов поднимает вопросы о долговечности и доступности роскошных авиаперелетов.

По мнению Рутерфорда, пришло время для более карательных мер. «Очевидно» существует необходимость в такой политике, как налог на часто летающих пассажиров или цена на выбросы углерода, сказал он.