Пресс-конференция Sony Honda Mobility состоится 13 октября. Президент и главный операционный директор Изуми Каваниши (слева) и председатель и главный исполнительный директор Ясухидэ Мизуно (справа)

Sony и Honda создали совместное предприятие Sony-Honda Mobility для продажи электромобилей с высокой добавленной стоимостью.

13 октября состоялась пресс-конференция, на которой было объявлено о создании двух компаний, и было объявлено, что компания намерена запустить продукты в Северной Америке в 2026 году.

С другой стороны, было не очень понятно, какие автомобили Sony/Honda Mobility стремится создавать и какую добавленную стоимость это принесет. Похоже, что есть также причина, по которой детали продукта в настоящее время не могут быть выяснены.

При этом, не можем ли мы немного приблизиться к «правде»?

Поэтому на этот раз мы провели длинное интервью с г-ном Изуми Каваниши, президентом и главным операционным директором Sony Honda Mobility, а также президентом и генеральным директором Sony Mobility, отвечающим за платформу со стороны Sony. «Какая машина?» еще не было сказано, но «к чему стремится Sony?» Мы смогли больше узнать о движениях Sony, ведущих к разработке электромобилей.

Г-н Изуми Каваниши, президент и главный операционный директор Sony Honda Mobility

EV «на данный момент ориентирован на Sony Honda», чему Sony учится у Honda

У меня есть одна забота.

Sony-Honda Mobility планирует создать электромобиль совместно с Sony и Honda.

Однако, действительно ли это то же самое, что и независимый электромобиль Sony, а не производство других «мобильных продуктов»?

Г-н Каваниши (почетные знаки опущены ниже): Единственное, что я могу сказать на данном этапе, это то, что мы будем работать с Honda над созданием мобильных продуктов.

Конечно, были разговоры о том, что делать с «VISION-S» (прототип электромобиля, разработанный Sony самостоятельно), но я не имел в виду коммерциализацию «VISION-S». Думаю, что когда-нибудь снова сделаю настоящую машину, но пока отложу. У меня нет возможности сделать и то, и другое с Sony Honda.

Прототип электромобиля Sony «VISION-S 01»

Внедорожник типа «VISION-S 02»

Конечно, существуют технологии, связанные с услугами и сенсорными технологиями, поэтому в обществе по-прежнему существуют действия по их использованию, и я думаю, что мы должны продолжать это делать, но потребительские товары — это совсем другая история.

До сих пор мы делали прототипы, и с тех пор у нас была Honda в качестве партнера по сотрудничеству, чтобы преодолеть препятствия на пути к массовому производству. Пожалуйста, дайте мне.

Я понимаю. Другими словами, в качестве потребительского продукта, такого как автомобиль, он пока сосредоточится на электромобиле Sony Honda.

Тогда возникает простой вопрос. Зачем Сони понадобилась Хонда? Сразу приходят на ум производственные причины, такие как производственные базы электромобилей. Итак, что Хонда взяла с точки зрения знаний?

Каваниши: Мы многому научились, и еще многого не знаем.

Чего нам больше всего не хватает, так это знания «законов и правил». Мы просто недостаточно знаем. Разница разительная.

Соответствующие законы и правила разные в каждой стране, и в некотором смысле они соответствуют здравому смыслу для тех, кто производит автомобили, но есть много вещей, которых мы не понимаем. О таких вещах вы на самом деле не знаете, пока не начнете их массовое производство.

Кроме того, хотя соблюдение законов и правил является естественным, вопрос о том, как мобильность развивается в этой среде, не обязательно соответствует соблюдению законов и правил. Я думаю, что одна из наших задач — выяснить, что делать в тех случаях, когда не совпадают. Вместо того, чтобы «нарушать правила», пересмотр правил и предложение новых приведет к развитию мобильности. Законы и правила меняются каждый год, и если это так, то мобильность также должна развиваться соответствующим образом.

Когда мы смотрим на автомобили, мы всегда думаем о том, можем ли мы получить что-то новое от себя.

В прошлом люди сказали бы: «Нет, я бы не стал этого делать», но теперь нам нужно подумать о том, как мы можем воплотить это в жизнь, даже если это не разрешено законом.

Важно, есть ли такое мышление. Поэтому важно иметь возможность стремиться к одним и тем же значениям, обеспечивая при этом безопасность.

— Вы имеете в виду, что так было с Хондой?

Когда я задал ему этот вопрос, мистер Каваниши ответил:

Каваниши: Это другая отрасль, поэтому, конечно, есть различия. Однако из-за исторического прошлого Honda я чувствую, что мы в чем-то близки друг другу и что у нас одинаковые чувства.

Неизбежно, он станет машиной высокого класса, потому что он «определяется программным обеспечением».

Тогда какой автомобиль Sony Honda сделает вдобавок к этому?

Каваниши: Нет смысла делать это без использования ИТ-технологий, принимая во внимание технологии Honda. Соотношение на стороне Sony в некоторых областях высокое. Конечно, у Honda уже есть детали для управления кузовом и т. д., поэтому мы их включим. С другой стороны, у нас есть сильные стороны в передовых компонентах, таких как ADAS (усовершенствованные системы помощи водителю). Вот где возникают роли и сегрегация. Используется управление транспортным средством, управление кузовом, так называемая CAN (внутриавтомобильная сеть), и легко отклонить то, что висит на существующем стандарте. Кроме того, связанные части, такие как ADAS и информационно-развлекательная система, будут включать в себя основные ключевые компоненты в зависимости от степени эволюции.

На презентации, хотя она и была очень простой, также была показана концептуальная схема архитектуры электромобиля, созданная обеими компаниями. Также показана общая вычислительная мощность установленного процессора. Конечно, это действительно грубо, и оттуда сложно угадать производительность и содержимое EV.

Г-н Каваниши говорит: «В то время я этого не говорил, но есть один важный фактор».

Каваниши: На самом деле, мне было очень трудно решить, говорить ли «размер памяти» или нет. Я этого не говорил.

Часто говорят, что автомобиль «определяется программным обеспечением», и это именно так.

Однако для того, чтобы его изготовить, важно, достаточно ли он тверд, чтобы его выдержать. Короче говоря, память, хранилище и производительность процессора должны быть высокими.

Это означает, что «дешевые машины не могут этого сделать».

Г-н Каваниши долгое время участвовал в разработке PlayStation. Мое первое интервью также было вызвано интервью, связанным с разработкой PlayStation. Основываясь на этом опыте, я хотел бы объяснить дальше.

Каваниши: У нас было много дискуссий об этом в эпоху PlayStation.

Тем не менее, я чувствую, что автомобили очень натренированы на то, чтобы «как можно дешевле реализовать то, что было решено», другими словами, удирать. Это то, в чем я хорош, и я думаю, что это замечательно.

Что мы делаем, так это смотрим в будущее, предсказывая его на этапе проектирования и проектируя его так, чтобы он был долговечным. «Оставьте запас для того, чего вы не понимаете». Я не знаю, какие игры будут делать создатели через пять лет.

Важно мыслить в категориях «соответствующих росту программного обеспечения», и первое, что нужно сделать, — это распознать такой образ мышления.

Независимо от того, является ли это добавленной стоимостью, мы будем продолжать предоставлять такие услуги в будущем, будь то подписка или нет.Вы не можете принять такое решение, если у вас нет воли.

Говорят, что Sony провела переговоры с рядом автомобильных компаний, прежде чем принять решение о партнерстве с Honda. Г-н Каваниши не сообщил, как прошли переговоры или что чувствовали другие компании.

Но он говорит:

Каваниши: По крайней мере, г-н Санбэ (президент Honda Motor Co., Ltd. Тосихиро Санбэ) это чувствует. Я чувствовал ожидание того, что «я хочу стремиться к переднему краю», и если это то, к чему я стремлюсь… вот почему я смог сопоставить это с стремлением выше.

Глядя на эти тенденции, кажется неизбежным, что электромобили Sony-Honda станут «моделями высокого класса с высокой добавленной стоимостью».

С другой стороны, в переходе на электромобили есть спрос на недорогие продукты, такие как легковые автомобили, и может возникнуть точка зрения, что с этим делать.

Каваниши: Ведь я думаю, что вдруг использование (аналогично продвинутой) техники для всего модельного ряда будет помехой.

Сейчас в каждом автомобиле есть камера для помощи водителю, но раньше этого не было. Но времена изменились. Может быть такое изменение.

Что касается потребительской электроники, мы также обсудили переход от дорогих к недорогим популярным моделям.

Самостоятельное вождение станет формой «развития как автомобилей, так и людей».

Есть два важных момента при рассмотрении изменений, вызванных электромобилями.

Во-первых, это серьезные изменения в структуре промышленности в связи с переходом на электричество как источник энергии, приводящий в движение автомобили.

А другой — это мир «автоматического вождения», который ожидается в то же время. Электромобиль — это не самоуправляемый автомобиль, но ожидается, что он освободит людей от вождения, если изменится способ изготовления автомобилей.

Электромобиль Sony Honda нацелен на реализацию «Уровня 2+», который представляет собой расширенную помощь при вождении, и «Уровня 3», который представляет собой автоматизированное вождение на ограниченной территории. Конечно, именно здесь требуются передовые новые технологии и «программно-определяемые» транспортные средства.

Что будет с элементами автономного вождения?

Когда г-н Каваниши услышал это, он проявил интересную точку зрения.

Каваниши: Мы объявили, что будет реализован «Уровень 3», но на самом деле автоматизированное вождение не предназначено для совместимости со всеми средами. Есть много вопросов, и я думаю, что это будет долгосрочная деятельность, начиная с автоматизированного вождения в определенной среде.

Конечно, мы также испытали уровень 3 Honda «Legend», и я думаю, что это замечательно. Однако уровень 3 предоставляется «при определенных условиях» в рамках ограниченных правил.

В городских районах в качестве помощи при вождении будет использоваться технология «Уровень 2+», но она отличается от автоматического вождения в определенных условиях. Скорее, у многих людей будет много ситуаций, в которых они будут испытывать условия Уровня 2+.

Другими словами, даже если уровень 2 и уровень 3+ имеют один и тот же вектор развития «автоматического вождения», я думаю, что они существуют параллельно и раздельно.

Немного сложно сказать, можно ли полностью доверять машине и продолжать отводить взгляд. В настоящее время безопаснее держать человеческую руку на руле.

Для того, чтобы полностью доверять автомобилю, необходимо, чтобы человеческая сторона привыкла к нему, или выстроила доверительные отношения с автомобилем. В некотором смысле беспилотные автомобили не могут быть приняты до тех пор, пока не вырастут чувства и мышление людей, которые в них ездят.

Я чувствую, что эволюция автоматизированного вождения должна развиваться плавно с течением времени, поскольку люди растут, и автомобили растут одновременно.

Например, однажды, если вы вдруг обновитесь и скажете: «Вы можете просто отпустить и поехать», вы, возможно, не сможете этого сделать. Я думаю, что может быть трудно получить одобрение на требование прерывистых изменений в безопасности.

Может быть, это по-другому. Даже с бытовой техникой бывают случаи, когда функциональность внезапно значительно обновляется, и это может быть то, что требуется.

Какая «инфраструктура» связывает aibo с Sony и Honda?

У меня есть еще одна вещь, о которой нужно беспокоиться.

План Sony по производству электромобилей начался с «Отделения робототехники искусственного интеллекта», возглавляемого г-ном Каваниши. Первое, над чем работало это подразделение, — «айбо», возрожденное в 2018 году.

А потом я использовал «VISION-S», а затем дрон «Airpeak».

У каждого из них есть общий знаменатель «вещи, которые движутся с участием ИИ», но содержание кажется совершенно разными вещами, а релевантность — слабой. Но за кадром стоит все та же облачная платформа Sony Mobility.

Было ли все это связано и запланировано с самого начала?

Когда я спросил г-на Каваниши, он ответил «да».

Каваниши: Я никогда не говорил об этом раньше, но я думал об этом с самого начала.

Это легче понять, если вы разделите его на три части. Это означает «управление пользователями», «управление самолетом» и «управление операциями».

Aibo управляет каждым пользователем, управляет самим aibo, а также управляет картой дома.

Airpeak — это коммерческая модель лизинга, поэтому вам нужно управлять партнером по аренде, самолетом и рейсом. Это похоже на радиовещательное оборудование и сильно отличается от aibo.

Электромобили также делятся на управление водителем, управление рабочим состоянием самого электромобиля и автомобильные развлечения. Данные, связанные с пользователем, связаны с пользователем, управляющим транспортным средством, а пробег самого электромобиля записывается как данные транспортного средства. Если мы воспользуемся каждым из них, можно будет предложить «вождение в зависимости от водителя и пробега». Конечно, если есть признаки того, что что-то может быть не так, вы можете обратиться в сервис и запросить проверку. Я не думаю, что это можно починить программно и запустить так, чтобы что-то сломалось (смеется).

Короче говоря, мы изначально обдумывали такую ​​структуру базы данных и действовали при ее организации.

Базовые функции, такие как управление учетными записями и выставление счетов, уже доступны.

Однако, если вы распространите его на мобильность, есть вероятность, что различная информация, связанная с мобильностью, соберется воедино.

Даже в играх есть не только функция выставления счетов, необходимо управлять такими данными, как то, с кем играл пользователь и как проходила игра. Если это так, мы закончим сбором данных, характерных для мобильности. Что касается мобильности, давайте сделаем это с Sony Mobility.

Кроме того, в машине будет еще больше связей с реальным миром. Это отношения с метавселенной типа «цифровой двойник», которая отражает реальность. На пресс-конференции было сказано, что этот момент можно использовать в бизнесе. Похоже, мы еще не на той стадии, когда можно говорить о конкретике, но господин Каваниши говорит о направлении следующим образом.

Каваниши: Я не определился с конкретной цифрой. Однако, если мы думаем о мобильности как об «опыте и действии движения», я смутно думаю, что движение, если его рассматривать на основе опыта, может стать почвой для виртуальных пространств и нового контента обслуживания, где я нахожусь. Я думаю, это будет хорошая возможность подумать о цифровом близнеце, об отношениях между реальным и виртуальным.

Мы только что объявили текущую ситуацию, поэтому мы собираемся в некоторой степени поговорить с поставщиками услуг. Думаю, было бы здорово, если бы мы могли открыто работать там с разными людьми.