По какой-то причине городское планирование стало горячей темой в социальных сетях. Еще более странно, что она стала идеологизированной. От имени сообщества левые, как правило, выступают за государственный общественный транспорт и государственное жилье. От имени семей или отдельных лиц многие правые хотят больше пригородов и, в частности, автомагистралей, финансируемых налогоплательщиками, для размещения автомобилей. Все они хотят, чтобы правительство субсидировало их образ жизни. Но что касается градостроительства, то нам нужно его убрать.

В различных частях мира налицо катастрофические результаты современного градостроительства. В США, после принятия Закона о шоссейных дорогах в 1956 году и программы обновления городов в 1960-х и 1970-х годах, федеральное правительство начало субсидировать строительство автомагистралей, а правительства штатов и местные органы власти начали регулировать строительство более жестко, чем в прошлом. В результате целые общины были разрушены, чтобы освободить место для автомагистралей. Это не только способствовало расовой сегрегации, но и со временем привело к Американцы теряют «третьи места» (места, отличные от их дома и работы, где они взаимодействуют с другими людьми). Американцы видят друг друга меньше, чем в прошлом.

В Аргентине различное, но в равной степени интервенционистское городское планирование также нанесло значительный ущерб. Субсидируя не только строительство и обслуживание автомагистралей, но и цены на энергию и газ в течение многих лет, сменявшие друг друга аргентинские администрации способствовали созданию пригородов с низкой плотностью населения и закрытых поселков, которые в настоящее время оказываются неустойчивыми. Действительно, по мере того как рыночные цены медленно начинают реинтродуцироваться , многие домовладельцы начинают понимать, что они жили не по средствам. В то же время они жалуются на вечные пробки, которые теперь стали частью их повседневной жизни, поскольку такие люди, как они, переехали в пригород, когда стали субсидироваться государством. Неудивительно.

В каком-то смысле провал городского планирования не удивителен. Вслед за Хайеком и Мизесом мы обнаруживаем, что планировщики не могут собрать больше знаний, чем рынки, и поэтому неизбежно потерпят неудачу в экономическом планировании. Почему бы это не относится к городской Планировщики? Урбанистика – это еще и умение сводить концы с концами в условиях дефицита. К сожалению, как и в случае с другими планировщиками, энтузиасты градостроительства не просто стремятся приспособиться к чужим предпочтениям. Вместо этого они активно стремятся влиять на выбор других.

По общему признанию, в Соединенных Штатах наблюдается некоторый импульс к смягчению строительных норм и разрешений на строительство более плотной застройки. В сотни городов По всей Америке требования к парковке снижаются или отменяются, в то время как изменения в зонировании позволяют строителям строить больше жилья на меньшем пространстве. Сопротивление было и остается жестким со стороны так называемых NIMBY («приверженцев «не на моем заднем дворе»), которые хотят, чтобы предложение жилья оставалось низким, чтобы цены на их собственное жилье оставались высокими. Их мотивы, безусловно, нелиберальны, но они правы в отношении своих стимулов: чем больше жилья строится, тем ниже цены на жилье, поскольку недавний пример Остина Показывает.

Более высокое предложение приводит к снижению цен. Кто бы мог подумать?

В то время как левые приветствуют увеличение количества жилья, они обычно требуют активного вмешательства правительства, чтобы «компенсировать» сокращение количества автомобилей с помощью общественного транспорта. Но нет никаких причин, по которым эти системы должны быть государственными или даже субсидируемыми. Исторически сложилось так, что транспортные системы редко проектировались кем-либо сверху вниз. Вместо этого они возникли спонтанно благодаря взаимодействию частных операторов и запросам общественности. К сожалению, но не неизбежным фактом является то, что градостроители берут на себя регулирование транспорта.

В городских центрах по всему западному миру, особенно в исторических районах, где улицы традиционно (без планирования) были узкими, также присутствуют ожесточенные дебаты по поводу автомобилей. Некоторые приветствуют ограничения на автомобили, в то время как другие их ненавидят.

Каждый случай индивидуален, но когда дело доходит до изменений на улицах, почему бы не следовать спросу? Меньшее количество автомобилей на данной улице означает меньше водителей автомобилей, что, безусловно, наносит им ущерб. Но как насчет других? Если будет доказано, что данный район более востребован пешеходами или велосипедистами, чем водителями автомобилей, то почему последние должны субсидируться или иметь привилегии по сравнению с первыми?

Конечно, проблема распределения ограниченных ресурсов вообще не существовала бы, если бы все дороги были частными, идея, которая кажется безумной широкой публике, но, как утверждал Мюррей Ротбард в своей работе. За новую свободу , не обязательно должны быть невозможными. В любом cАСЭ, прогресс идет медленно. Новые цены на перегруженность дорог в Нью-Йорке – это шаг в правильном направлении. Водители автомобилей не должны иметь права на субсидии со стороны лиц, не являющихся водителями.

Левые также требуют государственного жилья, но Непонятно помогает ли это снизить цены на жилье. Кроме того, расходование государственных ресурсов на жилье неизбежно влечет за собой неэффективность, поскольку государственный сектор отвлекает ресурсы, которые могли бы быть использованы на более производительные цели. И последнее, но не менее важное: правительству также требуется больше времени, чтобы что-то сделать, и оно поддерживает бюрократию, которая сама по себе стоит денег.

Помните шутку о том, что получить государственную помощь — это все равно, что сломать вам ноги и дать вам пару костылей? В этом случае это больше похоже на перелом обеих ног, но получение только одного костыля. Когда дело доходит до градостроительства, государство создает проблемы и даже не может их решить.

Не заблуждайтесь: лобби значительного государственного вмешательства в городскую политику никуда не денется. Бумеры NIMBY, автопроизводители и подрядчики по строительству дорог — все они могут извлечь выгоду из градостроителей, способных заманить людей в свои собственные схемы. Но вред, который они наносят арендаторам или пешеходам, который растет с каждой минутой, не должен удерживать либертарианцев от рекомендаций политики в области урбанистики для все народ. Нам нужно избавиться от разрозненной политики, угождающей клановым капиталистам и устоявшимся интересам.

Рынок может работать на всех нас, если только мы позволим ему это сделать.

Будучи партнером Amazon, Econlib зарабатывает на соответствующих покупках.