Индия и Россия укрепляют торговые и транспортные связи с помощью ключевых проектов, таких как коридор Владивосток–Ченнаи, с целью достичь торговли в 100 миллиардов долларов США к 2030 году, что на 40% больше по сравнению с нынешним уровнем.

В то же время морское видение Индии тесно соответствует планам России, сосредотачиваясь на развитии портов и логистике. Обе страны расширяют эти маршруты в ожидании значительного роста мировой морской торговли.

На индийско-российском торговом форуме, состоявшемся 5 декабря, после встречи лидеров двух стран, были подписаны соглашения, подтверждающие их намерения по развитию двусторонней торговли, транспортных связей и инфраструктуры. Ключевые проекты включают Северо-Южный и Восточный морские коридоры, в частности маршрут Владивосток–Ченнай.

Значение этой встречи невозможно переоценить, особенно учитывая амбициозные планы Индии по реализации инфраструктурных проектов стоимостью более триллиона долларов.

План стоимостью триллион долларов

Сложные и амбициозные планы Индии по развитию транспортной, логистической инфраструктуры и торговли соответствуют инициативам России. Две крупные программы — Maritime India Vision 2030 и Maritime Amrit Kaal Vision 2047 — формируют единую дорожную карту морских инвестиций на сумму 1 триллиона долларов для трансформации индийских портов.

Основное внимание уделяется возможностям в развитии портов и грузовых терминалов, мультимодальных терминалах и судостроении. Морская торговля показала значительное улучшение пропускной способности контейнерных портов.

Например, первый в Индии многофункциональный глубоководный морской порт в Вижинджаме планируется с годовой мощностью до 5 миллионов TEU. Это первый этап более широкого инвестиционного плана на сумму 1 триллион долларов, который делает акцент на развитие портов и многофункциональных грузовых терминалов.

Тем временем аналитики Банка развития Евразии (ЕАБР) оценивают, что контейнерный трафик по Международному транспортному коридору Север-Юг (INSTC) к 2030 году может достичь от 325 000 до 662 000 TEU.

Общие инвестиции в текущие или запланированные инфраструктурные проекты внутри INSTC составляют 38,2 миллиарда долларов. Хотя текущие экономические объёмы, перевозимые через INSTC, могут показаться скромными, их роль может быть значительна для будущего «Великого логистического скачка» Индии.

Восточный морской коридор (EMC), соединяющий российский порт Владивосток с индийским портом Ченнаи, представляет собой ещё одно важное событие. Международная морская торговля растёт, чему способствует растущий спрос, внедрение технологий и новые игроки, такие как Вьетнам и Индия. Прогнозируется, что морская торговля составит около 83% мировой торговли к 2050 году.

В этом контексте EMC имеет решающее значение как для России, так и для Индии, чья двусторонняя торговля сейчас составляет почти 70 миллиардов долларов. Важно, что этот объём значительно вырос за последние пять лет.

Обе страны активно работают над включением Таиланда, Вьетнама и Индонезии в качестве промежуточных остановок на маршруте, признавая стратегическую ценность роста торговли с этими странами.

Учитывая эти события и прогнозы, план Индии по развитию портовой инфраструктуры логичен. С учетом того, что экономический рост Индии, по прогнозам, продолжит значительный рост — потенциально став второй по величине экономикой мира к 2050 году с ВВП от 25 до 30 триллионов долларов — и стратегическим географическим положением, Индия хорошо подготовлена для важной роли в EMC и других международных транспортных коридорах.

Море неопределённости

Дорожная карта Индии и транспортная стратегия России для инфраструктуры морских портов учитывают основные тенденции, такие как конкуренция, рост пропускной способности и устойчивость. Мир стремительно меняется: геополитики, торговых моделей, технологий и климатических давлений происходят. Однако крупная долгосрочная ставка, основанная на текущих тенденциях, несёт в себе присущие риски.

Новые игроки, такие как Вьетнам, Таиланд и Индонезия, также активно инвестируют, что может привести к перегрузке региональных перегрузочных центров или к ожесточённой ценовой конкуренции. Кроме того, нынешние лидеры контейнерных портов, такие как Сингапур и Шанхай, продолжают развивать свои технологии и развивать свои технологии. Догнать — это не только инфраструктура; Это требует совершенства в эффективности, цифровизации и сервисе.

Строительство инфраструктуры — это только первый шаг. Окончательный успех будет зависеть от операционного совершенства, бесшовной мультимодальной связности и общей эффективности. Именно здесь Россия может поделиться своим технологическим опытом с индийскими коллегами.

В то же время изменение климата создаёт вызовы. По некоторым оценкам, примерно треть из 3800 портов мира может стать непригодной для использования к 2050 году. Порты, такие как Шанхай, Хьюстон и Ласаро Карденас Мексика может стать непригодной для работы при поднятии уровня моря всего на 40 сантиметров.

Другие ключевые порты, включая Роттердам, уже находятся под давлением. Эта ситуация создаёт возможность для хорошо спланированных индийских и российских портов на Дальнем Востоке приобрести стратегическое значение.

Подход с одним активом

Учитывая эти факты и риски, меморандумы о взаимопонимании, подписанные президентами Владимиром Путиным и Нарендрой Моди, могут стать политическим и экономическим прорывом — если как индийские, так и российские инициативы будут тщательно доработать в планах интеграции, инвестиций и технологий.

Необходимо создать вертикальную интеграционную структуру. Вместо того чтобы сосредотачиваться только на отдельных секторах, таких как морские порты или железные дороги, следует использовать комплексные модели кросс-вертикального финансирования и управления. Подход «единого актива» — объединение транспорта, энергетики и цифровизации в одном инвестиционном кейсе — позволит проектам быть по-настоящему устойчивыми.

Ещё одной стратегией привлечения инициатив и инвестиций является использование вертикальных схем прямых иностранных инвестиций (ПИИ). Вертикальные прямые ПИИ вперёд, расположенные ближе к сырью или производственным ресурсам, могут снизить риски поставок и получить контроль над жизненно важными ресурсами.

Прямолинейные прямые инвестиции, ближе к клиентам или конечным рынкам — в Юго-Восточной Азии, Латинской Америке или вдоль Северного морского пути — могут обеспечить пропускную способность. Этот подход активно используется Китаем в регионе, что проявляется в инфраструктурных проектах Инициативы «Пояс и путь».

В обоих случаях Индия и Россия могут быть взаимовыгодными партнёрами и добиваться гораздо больших результатов вместе. Гибкость необходима для учёта краткосрочных и долгосрочных факторов, но скоординированные действия имеют первостепенное значение.

Подписание Меморандума о взаимопонимании — это позитивный первый шаг на долгом пути к совместному процветанию. Дорога впереди будет долгой, но усилия обещают достойные плоды.

Дмитрий Плотников является членом совета директоров группы DELO