Когда Кармелита Фернандес, живущая в индийском городе Пуна, в декабре 2021 года впервые пересела со своей обычной машины на электрическую Tata Nixon, она с нетерпением ждала последующих путешествий. В конце концов, по ее словам, в то время это был «автомобиль с пятизвездочным рейтингом, и продажи в Индии действительно стремительно росли».

Спустя немногим более двух лет после перехода Фернандес сожалеет о своем решении: «Я никогда больше не куплю электромобиль».

В первые пять месяцев после покупки автомобильный аккумулятор Фернандес разрядился на полпути, когда она ехала 180 километров (111 миль) из Пуны в Бомбей, два города в западном штате Махараштра.

Аккумулятор электромобиля-внедорожника, который обошелся ей в 1,4 миллиона индийских рупий (16 700 долларов США), имел тенденцию разряжаться быстрее, чем ожидалось. «Загадка электромобилей 4India: чтобы сначала инвестировать в автомобили или точки зарядки, заряд 0% должен легко потребовать у меня еще 40 км, но через 5 км он упал до 0%», — сказал Фернандес.

«Если я не смогу проехать четыре-пять часов из Мумбаи в Пуну, я не думаю, что смогу использовать электромобиль где угодно. Будет невозможно поехать в другие города, например, из Мумбаи в Гоа, которые находятся примерно в 600 км от нас. друг друга», — сказала она CNBC.

История Фернандеса не уникальна. По словам аналитиков, в Индии «беспокойство о запасе хода» остается серьезным препятствием, мешающим водителям перейти с двигателя внутреннего сгорания на электромобили.

Самая густонаселенная страна в мире ставит амбициозную цель: к 2030 году 30% новых зарегистрированных частных автомобилей будут электрическими. Однако, по данным Bain & Company, из примерно 4,2 миллионов легковых автомобилей, проданных в прошлом году, менее 2,5% были электромобилями. отраслевая консалтинговая фирма.

«Инфраструктура зарядки на рынке электромобилей Индии все еще не полностью развита, но компании хотят, чтобы на дорогах было больше автомобилей, прежде чем они будут инвестировать больше. С другой стороны, потенциальные покупатели электромобилей сначала хотят, чтобы на дороге было больше зарядных устройств», — сказал Браджеш Чхиббер, партнер. в McKinsey Индия.

«Это проблема курицы или яйца, которая должна стоять на первом месте», — сказал Чиббер CNBC.

По состоянию на август 2023 года Tata Motors доминировала на 72% рынка электромобилей Индии, за ней следовала MG Motors с долей 10,8%. По данным Canalys, остальную часть рынка составляют электромобили Mahindra & Mahindra, Citroen, BYD, Hyundai и Kia.

Расширение инфраструктуры зарядки в Индии является жизненно важным шагом, который необходимо предпринять правительству для достижения своей цели по широкому распространению электромобилей к 2030 году, сообщили отраслевые эксперты CNBC.

После США Индия имеет вторую по величине дорожную сеть в мире, протяженность которой составляет 6,3 миллиона километров.

Однако по состоянию на февраль в самой густонаселенной стране мира насчитывалось около 12 100 общественных зарядных устройств для электромобилей, что все еще далеко от 1,32 миллиона зарядных устройств, необходимых к 2030 году.

Но компании по зарядке не решаются расширять инфраструктуру, опасаясь, что она будет использоваться недостаточно, говорит Михир Сампат, партнер Bain & Company в Мумбаи.

«Экономика эксплуатации зарядной станции в основном зависит от того, насколько интенсивно используются ваши зарядные устройства», — сказал Сампат. «В идеале вы хотите, чтобы зарядные устройства использовались как минимум 15-20% времени. А для этого зарядные устройства должны находиться в районе с густым населением электромобилей».

Согласно отчету, опубликованному Bain в декабре прошлого года, на одну коммерческую зарядную станцию ​​в Индии приходится около 200 электромобилей по сравнению с примерно 20 в США и менее 10 в Китае.

Фернандес рассказала, как во время поездок из Бомбея в Пуну она останавливалась на платной платной площади Халапур на скоростной автомагистрали Мумбаи-Пуна, чтобы зарядить свой электромобиль. Зарядные устройства нужно было заказывать заранее, иначе она не смогла бы ими воспользоваться вовремя.

«Иногда мне приходилось ждать более двух часов, чтобы зарядить машину», — сказала она. «В конечном итоге я использую больше энергии и тратю аккумулятор впустую, ища зарядное устройство».

Хотя индийское правительство добилось значительных успехов в увеличении количества зарядных устройств для электромобилей на автомагистралях, необходимо также развивать инфраструктуру для междугородного использования вблизи торговых центров и офисных зданий, добавил Чиббер из McKinsey.

Отсутствие зарядной инфраструктуры — не единственная проблема, с которой сталкиваются водители электромобилей. По словам аналитиков, высокие затраты и небольшое разнообразие моделей — два других фактора, которые удерживают водителей от перехода с автомобилей с ДВС на электромобили.

Maurti Suzuki, крупнейший автопроизводитель Индии, выпустит свою первую модель электромобиля только в следующем году. На сайте компании указано, что Tata предлагает только пять моделей электромобилей, а MG Motors — две.

«Клиенты сопротивляются переходу на электромобили и ждут появления новых продуктов и более широкого портфолио», — сказал Чхиббер.

«Индия остается очень чувствительным к ценам рынком четырехколесных транспортных средств. Компаниям придется разрабатывать более дешевые электромобили, сопоставимые с автомобилями с ДВС», — сказал Сампат из Bain & Company, добавив, что сначала необходимо снизить затраты на аккумуляторы.

Цена на один из Punch компании Tata, один из самых популярных внедорожников с ДВС, начинается от 612 900 индийских рупий (7300 долларов США) по сравнению с его электромобилем со стартовой ценой в 1,1 миллиона индийских рупий (13 100 долларов США).