Производство автомобилей существует в сложных условиях — отмеченной геополитическими напряжённостями, высокими процентными ставками, стоимостью сырья, стандартами CO₂, возросшей конкуренцией в электромобилях и давлением на цены.

Недавно я совершил пресс-поездку в Шанхай, Ханчжоу и Ханчжоу, чтобы узнать о усилиях Renault Group (далее — Renault для краткости) по повторному выпуску обновлённого Twingo — электрического Twingo E-Tech, и обнаружил компанию, которая переосмысливает способы разработки автомобилей.

Оригинальный Renault Twingo, выпущенный в 1992 году, был продан тиражом более 4,1 миллиона в 25 странах. Но по мере того как сегмент малолитражных автомобилей сократился до менее чем 5 процентов европейского рынка, даже версия с электромобилями испытывала трудности, и Twingo был снят с производства в 2024 году. Это неприятная правда, что внедорожники доминируют в большинстве городов, где им не место. В 2021 году внедорожники составляли примерно 48 процентов продаж легковых автомобилей в Китае.

К 2024 году внедорожники составляли примерно 54 процента всех новых регистраций легковых автомобилей на основных рынках Европы. Сможет ли Renault вывести людей из своих больших автомобилей и перейти на более компактный электрический Twingo E-Tech?

Для европейской технологической и стартап-экосистемы запуск Renault Twingo — это не просто история об одном автомобиле, а пример того, как традиционные отрасли должны переосмыслить скорость, партнерства и глобальное обучение, если хотят оставаться конкурентоспособными.

Внутри китайской стратегии Renault: более быстрые циклы, более компактные команды, более дешёвые машины

Для создания доступного и конкурентоспособного электрического городского автомобиля Renault радикально преобразила свою исследовательскую и разработку с электродвигателем Twingo E-Tech — первой моделью в рамках программы «Leap 100» — названной в честь цели разработать автомобиль всего за 100 недель.  Это самая быстрая программа автомобилей в истории Renault.

Для достижения этой цели Renault создала новую организационную модель, объединяющую европейский опыт с китайскими инновациями, построенную вокруг трёх столпов: Ampere (её электромобильный бизнес), ACDC и сборочного завода Novo Mesto. Ампере руководил проектом на ключевых этапах во Франции, Китае и Словении.

Разработка началась во Франции с использованием платформы AmpR Small и упрощённой системы управления для ускорения принятия решений и снижения сложности.

Что касается фокуса компании на Китае, генеральный директор Renault Лука де Мео сообщил сотрудникам, что хочет сделать автомобиль менее чем за 20 000 евро менее чем за два года.

Хотя французская команда сначала говорила ему, что это невозможно, китайцы ответили: «Проблем нет».

В ответ в январе Renault открыла в Шанхае свой Центр развития передового Китая (ACDC), объединив сильных местных партнеров, инженеров-резидентов и преданные своему делу команды, сосредоточенные на укреплении общей конкурентоспособности компании.

По словам технического директора Renault Филиппа Бруне, «Мы здесь, чтобы учиться и конкурировать.»

Это в целом отражает нынешнюю стратегию Renault Group в Китае. Компания намеренно интегрируется в экосистему NEV Китая — не просто чтобы наблюдать за ней, но и чтобы учиться и возвращать инновации в Европу.

Это включает более быстрые циклы разработки, более умные цепочки поставок и в конечном итоге вывод таких автомобилей, как новый Twingo, менее чем за 24 месяца — «хотя мы рассчитываем на 21 месяц», — сказал Жереми Куффье из Project Engineering China — ACDC.

Renault сократила цикл разработки, заморозив концепцию, до разработки прототипа примерно за девять месяцев, ужесточив циклы проектирования, больше полагаясь на программно-ориентированный дизайн, полностью виртуальные модели автомобилей и упрощая номинацию поставщиков.

Последующие этапы — от инженерного прототипа до предзаводских испытаний, а затем до начала производства — сокращаются за счёт использования мягкого инструмента, параллельных рабочих потоков и более точного согласования инженерных и индустриализационных команд.

Экономия времени значительна: 16 процентов сократили планирование на восходящих этапах, 41 процент — на развитие и доиндустриализацию, а 26 процентов — на саму фазу индустриализации. Всё это означает, что новые модели могут быстрее приходить к клиентам.

Как китайские поставщики ускоряют производство Renault Twingo

Ключевой частью ускорения развития Renailt стало сотрудничество с 30 китайскими поставщиками и инженерами, многие из которых уже поддерживают как глобальных, так и отечественных OEM-производителей.

Также есть HORSE Powertrain — компания из Великобритании, но штаб-квартира в Шанхае, созданная Renault и Geely в 2024 году для производства двигателей и гибридных систем для автомобилей. Это важно — Китай использует NEV, или новые энергетические транспортные средства для судьбыа также от транспортных средств без ДВГ, включая электромобили BEV (аккумуляторные электромобили), PHEV (подключаемые гибридные электромобили), FCEV (электромобили на водородных топливных элементах) и те, что работают на устойчивом топливе.

В ответ HORSE позиционирует себя как крупного поставщика для рынков, где полное внедрение электромобилей развивается неравномерно, предлагая масштабируемые силовые агрегаты с низким уровнем выбросов, позволяющие автопроизводителям аутсорсить разработку ДВС и гибридов, сосредотачивая собственные ресурсы на электрификации. Такая схема помогает сократить затраты на разработку деталей, оборудование и сроки закупки.

В настоящее время около 40 процентов компонентов Twingo поступают из Китая и около 60 процентов — из Европы и других регионов (по стоимости).

Ожидается, что этот баланс сместится в сторону Европы, когда производство аккумуляторов будет локализовано на заводе Renault в Ново-Месте, где проект в конечном итоге перейдёт от прототипа к полноценному производству.

В рамках этой интеграции сотрудники завода в Ново-Место также приезжают в Китай для прямого сотрудничества с поставщиками и инженерными командами.

В конечном итоге двухлетний цикл разработки Renault теперь значительно приближает его к темпу самых быстрых мировых конкурентов.
В то время как европейские OEM-производители традиционно работали по срокам от четырёх до пяти лет, Renault фактически разделила это пополам.

Теперь он находится в пределах 24–30-месячных циклов, которые наблюдаются у гибких китайских игроков, таких как BYD, NIO, XPeng, Geely. В самых быстрых стартапах Китая обновления и обновления программного обеспечения происходят в течение 12–18 месяцев. Renault не стремится стать китайской электромобильной компанией — но явно использует ключевые элементы этого подхода.

Инвестиции в китайскую автомобильную экосистему

В июле электромобильный бизнес Renault Ampere подписал соглашение с китайскими партнёрами, включая CICC Capital PE, в Ханчжоу о запуске инвестиционного фонда в индустрии электромобилей. Фонд будет ориентирован на инновации в таких областях, как аккумуляторы, автономное вождение, умные кокпиты, автомобильное программное обеспечение и искусственный интеллект внутри NEV.

Фонд ориентирован на китайские компании, и пока неясно, что это будет означать для европейской стартап-экосистемы. На этой неделе появились сообщения о том, что Renault прекратила проект с французским мировым поставщиком автомобилей Valeo по разработке нового мотора для электромобилей без редкоземельных элементов, вместо этого ища более дешёвого китайского поставщика.

Тем не менее, по словам Ампере. Даже если китайская компания внесёт свой вклад в статор, двигатель всё равно будет производиться на заводе Renault в Клеоне, Франция, с карбидными модулями, предоставленными франко-итальянской фирмой STMicro для инвертора — ещё одного центрального компонента электромобилей.

Кроме того, CVC-подразделение Renault инвестирует в такие компании, как Wandercraft и Verkor, и является одним из основателей Software République — инициативы открытых инноваций с такими партнёрами, как Atos, Dassault Systèmes, Orange, STMicroelectronics и Thales. Эта программа запустила специализированный стартап-инкубатор в Париже для продвижения устойчивой, безопасной и интеллектуальной мобильности, способствуя развитию таких компаний, как COMPREDICT и Entropy.

Разрыв в цене, политике и инфраструктуре формирует принятие электромобилей в Китае и Европе

Китай и Европа проходят переход к электромобилям совершенно по-разному, и этот контраст трудно игнорировать. В Китае наибольшее распространение электромобилей наблюдается в южных регионах, где климат естественно благоприятный. В Европе наибольшее распространение наблюдается на холодном севере, что гораздо больше обусловлено политикой и стимулами.

Это расхождение проявляется и в ожиданиях потребителей. Китайские покупатели обычно хотят цифровые кабины, умные помощники и глубокие экосистемы приложений. Европейцы по-прежнему отдают приоритет запасу хода, производительности зарядки, практичным функциям — и, что вполне предсказуемо — приватности. Кроме того, рынок автопарков в Китае составляет примерно 10 процентов, тогда как в Европе — ближе к 60 процентам и остаётся одним из главных рычагов для внедрения электромобилей.

Цены усиливают раскол: китайские электромобили в среднем стоят около €19,000, тогда как в Европе — около €35,000. А в инфраструктуре Китай значительно опережает: около 4 миллионов общественных зарядных станций по сравнению с ~970 000 в Европе, плюс гораздо более плотная сеть быстрой зарядки постоянного тока. Короче говоря: две экосистемы, движущиеся с разной скоростью по совершенно разным причинам.

Тёмная сторона гипермасштабирования: сектор электромобилей Китая впадает в инволюцию

Однако, несмотря на то, что отношения Renault с китайской автомобильной экосистемой демонстрируют его способность к скорости и инновациям, стоит заглянуть из-под капота на то, как обстоят дела на местном автомобильном рынке.

Хотя проникновение Китая на рынок NEV составляет 50 процентов, новости сообщают, что сектор «раздут из-за чрезмерных инвестиций, искажен вмешательством государства и страдает от больших убытков»,

По сути, Китай переживает Процесс инволюции, когда политические чрезмерные инвестиции создали избыточное предложение инструментов, превышающее рыночный спрос.

Общая производственная мощность автомобилей в Китае превысила 55 миллионов единиц в прошлом году, тогда как фактические продажи составляли лишь половину меньше. Фабрики, которые раньше работали без остановки, теперь работают только на 50 процентов мощности.

В результате цена снижается, маржа снижается и прибыльность снижается. Заводы сокращают часы работы, а рабочие места сокращаются, особенно когда на фабриках работают роботы.

По данным Autopost, из примерно 130 производителей электромобилей в Китае только четыре заработали в прошлом году — BYD, Tesla China, Li Auto и Geely.

Следовательно, всё больше китайских автопроизводителей будут ориентироваться на европейский рынок для увеличения прибыли. В первой половине 2025 года автомобили китайского производства достигли рекордной доли европейского рынка ~5,1 процента. Вместе китайские автомобильные бренды в июне превзошли Mercedes по продажам. Хотя китайские электромобили подвергаются значительным тарифам, поступают сообщения, что запуск местного производства в Европе и акцент на гибридах создают лазейку для снижения стоимости.

Европа строит единый стек программного обеспечения

Renault — не единственная компания, стремящаяся развиваться через программное обеспечение. Одиннадцать автомобильных компаний при поддержке Германской ассоциации автомобильной промышленности (VDA) подписали в июне этого года меморандум о взаимопонимании о сотрудничестве в области разработки программного обеспечения с открытым исходным кодом. Их цель: ускорить разработку, повысить эффективность и безопасность, а также создать общую программную платформу для серийного производства — с модульным подходом, ориентированным на код, запланирован на 2026 год.

Цель — разработать недифференцирующее программное обеспечение для транспортных средств на основе открытого, сертифицируемого стека программного обеспечения — и тем самым ускорить переход к программно-определяемым транспортным средствам. Это должно не только сократить усилия по разработке, но и ускорить выход на рынок.

Для Renault китайская экосистема предлагает непревзойдённую скорость, плотность поставщиков и техническую гибкость — именно это Renault и пытается освоить через ACDC Shanghai.

Однако избыточные мощности Китая и стремление к низу цен также подчёркивают, почему Renault не пытается повторить китайскую рыночную модель в Европе. Вместо этого она избирательно импортирует методы — более быстрые циклы разработки, интегрированные поставщики, программное обеспечение — избегая структурных ловушек, которые привели большую часть китайского электромобильного сектора к нерентабельности.

Куда дальше?

Избыток производства в Китае означает, что растущий избыток электромобилей выходит на экспортные рынки, при этом Европа становится основным направлением, если судить по тенденциям Австралии и Ближнего Востока.

Этот наплыв уже…