На заводском дворе к северу от Москвы, среди свалки ржавых и ветхих станков советских времен, застыла во времени частичка истории холодной войны. Его нос торчит вверх, гладкий, как у истребителя. Спаренные авиационные двигатели венчают его крышу, как крылья, подрезанные перед взлетом. Этот дурацкий поезд Франкештейна известен как советский турбореактивный поезд — машина, предназначенная для мчания через континенты за десятилетия до сегодняшних сверхскоростных поездов.

Хотя он так и не продвинулся дальше стадии испытаний, на короткий момент в 1970-х годах он осмелился переосмыслить, как быстро человечество может двигаться по рельсам. Тем Лаборатория Спиди Вагон , как его официально называли советские инженеры, был продуктом своего времени — смелым, инновационным и, в конечном счете, непрактичным. Десятилетия спустя его ржавые останки стоят как памятник футуристическому видению, которое никогда не покидало станцию.

Реактивные двигатели на рельсах

В конце 1960-х годов, когда соперничество между США и Советским Союзом во время холодной войны достигло своего пика. Американцы и Советы соперничали за всё . Гонка за превосходство вышла за рамки космоса и ядерного оружия — она пронеслась по железнодорожным путям. Инженеры обеих сторон мечтали о поезде, настолько быстром, что он мог бы соперничать с самолетами. Очевидным решением было поженить самолеты с поездами — просто пристегнуть реактивные двигатели к железнодорожному вагону и позволить ему разорваться.

Советский проект был вдохновлен собственным экспериментом США, M-497 «Черный жук» , поезд с реактивным двигателем, который разогнался до 296 км/ч (184 миль в час) в 1966 году.

«Моя жена — коммерческий художник, и она занималась рациональным дизайном», — сказал Дон Ветцель, американский инженер, создавший Черный жук . «В первоначальном дизайне реактивные двигатели располагались в задней части автомобиля, но мы изменили его на переднюю часть. Она сказала, что автомобиль выглядел намного лучше с двигателями спереди».

Чтобы не отставать, советские инженеры переоборудовали вагон электропоезда ЭР22 двумя турбореактивными двигателями АИ-25, заимствованными у пассажирского самолета Як-40. Тем Лаборатория Спиди Вагон Родился.

Чтобы рассекать воздух, поезд был оснащен обтекаемым носом и хвостовым обтекателем. Его тормоза были усилены, чтобы справиться с тягой двигателей. После испытаний в аэродинамической трубе с 15 масштабными моделями Лаборатория Спиди Вагон дебютировал в 1970 году, как сообщается, развивая скорость до 260 км/ч (160 миль в час) — быстрее, чем ранние сверхскоростные поезда Японии. Для Советского Союза, все еще купающегося в лучах исторического полета Юрия Гагарина в космос, этот поезд стал еще одним смелым ходом — декларацией о намерениях.

Но за скорость пришлось заплатить.

Реактивные двигатели потребляли топливо, что делало поезд дико дорогим в эксплуатации. Стабильность была очень плохой; На высоких скоростях даже небольшие дефекты рельсов могут привести к катастрофе. В такой стране, как Советский Союз, где техническое обслуживание никогда не было сильной стороной, это могло привести к катастрофе. А потом раздался шум. «Рев реактивных самолетов был невыносим для людей, живущих рядом с путями», — отмечалось в одном из сообщений.

Мечта под откос

В течение пяти лет Советский Союз возился с реактивным поездом, даже испытывая его на общественных рельсах. Но проект столкнулся с реальностью. Сама железнодорожная система не была построена для таких скоростей — гравийные пути нуждались в бетонной арматуре, чтобы выдержать струйный взрыв. Тем временем советская экономика испытывала напряжение, и приоритеты смещались.

К 1980-м годам Лаборатория Спиди Вагон был законсервирован на петербургском железнодорожном депо, оставлен ржаветь. Его американский аналог, Черный жук , постигла та же участь, хотя он до сих пор удерживает рекорд самого быстрого поезда с реактивным двигателем в Северной Америке.

Тем не менее, советский эксперимент не был полным провалом. Собранные данные помогли сформировать будущие проекты высокоскоростных железных дорог, в том числе в России Тройка Поезда. А в 2008 году передняя часть поезда была спасена, покрашена и установлена на постаменте возле Тверского вагоностроительного завода — памятник идее, опередившей свое время.

Сегодня, когда сверхскоростные поезда пересекают Азию и Европу, Лаборатория Спиди Вагон Служит напоминанием: инновации иногда опережают практичность. Но без этих диких экспериментов поезда завтрашнего дня могли быНикогда не покидайте чертежную доску.