Как Вы оцениваете уходящий год для морской отрасли?

Если 2020-й в морской отрасли стал годом разочарований и несбывшихся надежд, то 2021-й можно с осторожным оптимизмом назвать годом восстановления правильного курса. Важную роль, по моему мнению, сыграла смена кадров, как в самом Министерстве инфраструктуры, так и в некоторых подведомственных органах. С приходом на должность министра Александра Кубракова был назначен долгожданный профильный заместитель в лице Юрия Васькова. Одной из его приоритетных задач стало назначение постоянных руководителей в отрасли. Так, спустя два года бесконечных конкурсов, законного руководителя получила Морская администрация. По результатам конкурсов также были назначены руководители трех государственных портов (стивидоров) — Рени, Бердянск и Николаев. Был выбран новый глава «Укрводпуть», с которым до конца года должен быть подписан контракт. В остальных портах активно проводятся конкурсы, а после завершения процесса добора двух членов Набсовета АМПУ, должен быть объявлен конкурс и на Главу АМПУ. Ориентировочно, первый квартал 2022 года.

Каким по Вашему мнению было самое знаковое событие для отрасли?

В этом году все же удалось окончательно передать в управление новому концессионеру порт Ольвия. В порту Херсон мы тоже видим положительную динамику — до конца года в министерстве обещают завершить процесс. Однако, в связи с его затягиванием, из проекта вышли сразу два ключевых участника (Шота Хаджишвили и Джемал Инаишвили), что конечно насторожило портовое сообщество. Для последующих конкурсов МИУ необходимо провести работу над ошибками и наладить процедуру. От этого, в том числе, будет зависеть успех следующих проектов — на очереди еще четыре концессии, которые должны пройти более быстро и качественно. Сократить сроки также поможет механизм так называемой частной инициативы, которая подразумевает под собой разработку технико-экономического обоснования бизнесом, в обмен на определенные преференции. По такому пути сейчас пошли в портах Бердянск, Измаил и Одесса, где в концессию планируется отдать морской вокзал.

В целом, по Вашей оценке, насколько украинские порты сегодня привлекательны для инвестиций?

Как показывает практика, даже при нынешних условиях инвестиции идут в портовую отрасль. Есть примеры DP World, QTerminals, Risoil. Однако в целом инвестиционный климат в Украине малопривлекателен для иностранцев, да и украинцев тоже. Во главе угла тут стоит отсутствие четких правил и прозрачных процедур — любой проект наталкивается на огромную бюрократическую стену. Это и неопределенность со строительством на землях водного фонда в портовых акваториях, и разбросанность полномочий по различным государственным органам, и отсутствие порядка возмещения вложенных инвестиций. Все вместе это превращает любой инвестиционный проект в квест с малопредсказуемым результатом, что конечно серьезно ограничивает развитие наших портов.

Вы уже сказали о том, что в этом году Морская администрация получила постоянного руководителя. Видите ли вы положительные изменения в работе ведомства? В частности наиболее острыми вопросами всегда были дипломирование моряков и капитании.

Судить о работе нового главы Морской администрации пока что рано, прошло не так много времени. Однако в ситуации с дипломированием моряков действительно видны изменения — в июле 2021 года СБУ накрыла всю коррупционную сеть, изъяла оборудование и программное обеспечение, которые хранили персональные данные всех украинских моряков и находились в частных руках последователей Лавренюка-Петренко. Новому главе еще предстоит много работы, но уже сегодня моряк может свободно пройти курсы в выбранном тренажерном центре, автоматически подтвердить рабочие документы, сдать тест для присвоения в системе CES. Если работа в этом направлении будет продолжаться, то через полгода-год система дипломирования моряков перестанет быть позорным пятном на международном имидже нашей страны.

Что касается вопроса капитании, то в начале декабря в Минюсте был зарегистрирован Приказ Министерства инфраструктуры «Об утверждении Положения о капитане морского порта и службе капитана морского порта». Таким образом, уже с 1 января 2022 года капитаны возвращаются в АМПУ, что практически полностью решает проблему.

Уже с 1 января в силу вступает закон «О внутреннем водном транспорте». Как Вы оцениваете готовность к его имплементации?

Для его полноценной работы необходимо было разработать и принять десятки подзаконных нормативно-правовых актов. На сегодняшний день принято, опубликовано либо находится в стадии согласования почти 90% из них, что очень радует. Остается не до конца решенным вопрос с финансированием внутренних водных путей, строительством, инвестициями и пр. Новый год покажет на чьи плечи реально лягут эти расходы. В МИУ заявляют о 750 млн грн, выделенных на 2022 год на обеспечение функционирования рек.

Ранее участники рынка говорили о том, что закон о «О внутреннем водном транспорте» может негативно отразиться на отрасли. Какая ситуация на сегодня с украинским флотом?

По данным UNCTAD, в 2020 году под флагом Украины насчитывалось 410 самоходных торговых судов водоизмещением 361 тыс. тонн. При этом в 1990 году на балансе одного только Черноморского морского пароходства находилось 295 морских судов различного класса с суммарным водоизмещением 5 млн т. и около 1,1 тыс. единиц вспомогательного флота. Вернуть ЧМП или возродить УДП невозможно, это факт. Но можно создать условия, при которых иностранные судовладельцы захотят регистрировать суда в Украине.

Для этого в первую очередь необходимо упростить процесс регистрации. В Болгарии, Румынии, Грузии и других странах, получить право плавания под их флагом с помощью электронных сервисов можно за 2-3 дня, в Украине — на это уходит около месяца. Второй вопрос — таможенное оформление. Импорт повлечет за собой уплату 20% НДС и 5-15% пошлины. То есть при стоимости судна 10 млн долл., нужно оплатить около 3 млн долл. за украинский флаг. В ведущих морских государствах за регистрацию взимается сбор в несколько тысяч долларов. Какие перспективы у нашего флага при таких условиях? Риторический вопрос.

Что касается строительства судов в Украине, какие тут есть перспективы и что для этого необходимо?

В Украине в судостроительной отрасли на сегодня действуют 20 судостроительных и судоремонтных верфей, из них 7 крупных, которые могут строить и ремонтировать суда длиной более 100 м. Каких-либо государственных преференций, будь то льготы или субсидии, для отрасли нет. Ввозные пошлины на импортные комплектующие составляют для судового оборудования до половины в стоимости готового судна, а ставка Нацбанка является слишком высокой, поэтому украинские судостроительные предприятия не имеют возможности получить долгосрочные кредиты. В качестве поддержки отрасли со стороны государства необходим комплекс налоговых, таможенных и других льгот (субсидий), лизинговые программы. Должен быть комплекс мер и консолидация сил народных депутатов (в первую очередь транспортного комитета), МИУ и профильных морских специалистов.

Какие «болевые точки» так и остались не решенными?

Уже много лет один из самых обсуждаемых вопросов — портовые сборы. В частности, бизнес волнует их нецелевое использование и завышенные ставки, которые бьют все антирекорды по региону. Согласно закону «О морских портах» , взимаемые АМПУ сборы должны использоваться по целевому назначению, то есть канальный сбор может использоваться только на поддержание каналов, причальный — причалов, и тд. Другими словами — вся выручка от портовых сборов должна полностью идти на портовую инфраструктуру. Но на практике все выглядит совсем иначе. В финплане АМПУ на 2021 год запланирован доход в 8 млрд грн и отчисления в бюджет почти 4 млрд грн, что говорит о грубом нарушении законодательства и нецелевом использовании портовых сборов.

Если говорить о перспективах, чего ждет портовое сообщество в следующем году?

Первое — это назначение Набсовета АМПУ и полноценного руководителя с подписанным контрактом. Человек, который находится в статусе «исполняющий обязанности», едва ли может планировать работу на несколько лет вперед и, соответственно, брать на себя ответственность.

Второе — корпоратизация АМПУ, которая должна завершиться как раз в 2022 году. Преобразование АМПУ в акционерное общество сделает её более самостоятельной, а передача объектов инфраструктуры и включение причалов в уставный фонд даст возможность более эффективно использовать портовые активы. Соответственно, предприятие сможет оперативно управлять имуществом и его модернизацией, взаимодействуя с частным сектором.

Третье — принятие некоторых важных документов, таких как: новая Методика расчета ставок портовых сборов и Сборник тарифов, а также решение вопроса по компенсации инвестиций и снижение уровня отчисления дивидендов.