«Это были первые славные дни всеобщих спекуляций. Железные дороги переходили из рук крупных капиталистов в руки более мелких капиталистов. Два удачных урожая дали страшный толчок национальной энергии; и казалось совершенно несомненным, что все густонаселенные города будут объединены, а богатые сельскохозяйственные районы пересечены волшебными железными оковами». Так писал У.Э. Айтун в своем сатирическом романе Как мы поднимались по Гленмучкинской железной дороге .

Книга была опубликована в 1845 году, когда Великобритания была охвачена безумием, в котором инвесторы спотыкались друг о друга, чтобы вложиться в железнодорожные акции, околдованные обещаниями революционного вида транспорта, огромного неосвоенного рынка и впечатляющего роста прибыли. Даже такие люди, как Чарльз Дарвин и сестры Бронте, были охвачены шумихой. Частные фирмы вынашивали грандиозные инвестиционные планы, представили в парламент сотни законопроектов о строительстве новых железнодорожных линий, а цены на их акции выросли примерно в два раза за несколько лет. Правительство было услужливым; В 1845 году она санкционировала около 3000 миль путей, примерно столько же, сколько за предыдущие 15 лет вместе взятые. А на пике инвестиции в железную дорогу, которые на несколько лет отставали от заявок на планирование, выросли до 7% ВВП, что составляло половину от общего объема инвестиций в экономику в то время.

Это явление, возможно, было в высшей степени локализованным, но оно имеет сверхъестественное сходство с другими пузырями, которые время от времени возникали в последующие века: иррациональное изобилие среди инвесторов, постепенный переход в основное русло того, что до сих пор было нишевым занятием, и раздутые претензии фирм — и это лишь некоторые из них. Краткое представление о глобальных макроэкономических прогнозах см. в нашем консенсус-прогнозе.

Рождение пузыря

Семена бума были посеяны более чем за десять лет до этого, с открытием в 1830 году первой в мире коммерческой пассажирской железнодорожной линии между Ливерпулем и Манчестером, двумя растущими городами новой индустриальной эпохи. В то время Великобритания быстро становилась выдающейся производственной державой в мире, и железные дороги обещали стать катализатором начавшейся революции, что позволило перевозить огромное количество сырья и готовой продукции дешевле и быстрее, чем когда-либо прежде.

До тех пор мало кто рассматривал возможность использования поездов для перевозки пассажиров. Многие инвесторы активно выступали против, утверждая, что было бы практически невозможно побудить людей менять конные кареты на такие шумные и потенциально опасные новомодные приспособления.  Однако, вопреки ожиданиям, линия Ливерпуль-Манчестер имела оглушительный успех. Пассажиров поездов было намного больше, чем пассажиров автобусов, которые ранее пользовались тем же маршрутом; В то же время железная дорога стала бешено прибыльной, а инвесторов засыпали дивидендами.

Теперь у инвесторов было убедительное доказательство того, что пассажирские железные дороги могут быть машинами для зарабатывания денег. Однако, несмотря на всплеск интереса к железнодорожным акциям в середине 1830-х годов, только несколько лет спустя железнодорожная мания по-настоящему укоренилась. Отчасти это было связано с тем, что Банк Англии снизил ставки в начале 1840-х годов, снизив стоимость финансирования и создав благодатную почву для будущего пузыря. Но это также было связано с тем, что акции можно было купить всего за 10% депозита, что значительно расширило базу инвесторов. В этом отношении есть явное сходство с бумом на фондовом рынке США в 1920-х годах, когда появились миллионы акционеров среднего класса, которые покупали акции «с маржой». Также можно провести параллели с кризисом субстандартного ипотечного кредитования в США в начале 2000-х годов; Сочетание мягкой денежно-кредитной политики Федеральной резервной системы и низких первоначальных взносов привело к тому, что десятки американцев с сомнительной кредитной историей получили слабую точку опоры на жилищной лестнице.

Свободный капитализм

Теперь, когда акции железнодорожников находятся в пределах досягаемости зарождающегося среднего класса Великобритании, компании сделали все возможное, чтобы продать себя инвесторам. Железнодорожные компании агрессивно продвигали свои собственные акции, особенно в газетах, новых средствах массовой информации той эпохи. В конце 1845 года объявления о железной дороге занимали более половины места во многих газетах. Такие объявления были наполнены завышенными заявлениями, оптимистичными прогнозами доходов и сомнительными методами бухгалтерского учета, нагнетая эйфорию среди инвесторов.

Более того, профессия бухгалтера была в самом разгареcy; Правительство не установило общенациональных стандартов бухгалтерского учета, и первые профессиональные бухгалтерские органы появились только через несколько десятилетий. Независимый аудит не был широко распространенной практикой; Уильям Делойт, отец современной консалтинговой фирмы, провел один из самых первых подобных аудитов на Великой Западной железной дороге в 1849 году, через несколько лет после того, как мания утихла. Таким образом, информация о счетах компании и будущих перспективах бизнеса была окружена густым туманом неопределенности.

Некоторые бизнесмены даже занимались откровенным обманом. Ярким примером был Джордж Хадсон; так называемый железнодорожный король, который на пике своей карьеры в одиночку контролировал более 1000 миль путей и стал одним из самых богатых промышленников того времени, управлял схемой Понци, выплачивая дивиденды из капитала компании.

Стандарты бухгалтерского учета неизмеримо улучшились за последующие столетия. Тем не менее, даже в развитых странах сегодня продолжают возникать огромные скандалы, в которых компании и правительства ведут постоянную игру в кошки-мышки в регулировании. Возьмем, к примеру, крах американского энергетического гиганта Enron в начале 2000-х годов, который умело использовал учет по рыночной стоимости для раздувания прибыли, а также специальные целевые компании (SPV), чтобы защитить свою растущую долговую кучу от любопытных глаз общественности. В ответ на это правительства по всему миру пересмотрели свою правовую базу. Но скандалы продолжают поступать. Интерес представляет британская строительная компания Carillion, которая подверглась резкой критике за то, что не смогла нанести ущерб деловой репутации на своем балансе, даже когда базовые активы упали в цене. Многие предполагают, что сегодня может назревать пузырь искусственного интеллекта.

Однако, пожалуй, наиболее похожей ситуацией является телекоммуникационный пузырь конца 1990-х годов. Опьяненные перспективой прорывной новой технологии — и в некоторых случаях с помощью финансовых уловок — американские телекоммуникационные провайдеры сделали большую ставку на ИТ-оборудование, проложив тысячи километров оптоволоконного кабеля и накопив при этом колоссальные долги. Инвесторы охотно подхватили компанию, и акции телекоммуникационных компаний взлетели. Однако примерно в то же время, когда произошел крах доткомов, пузырь лопнул, цены на акции упали, и многие компании, в том числе такие тяжеловесы, как Global Crossing, Worldcom и 360networks, обанкротились.

Роль государства

Частные компании, однако, были не единственными, кто был ответственен за железнодорожный пузырь; вину за это следует возложить и на британское правительство. Подход к регулированию был, мягко говоря, вялым, поскольку парламент ограничился одобрением строительства новых линий и не предпринял никаких первоначальных попыток разработать последовательную национальную железнодорожную стратегию или затормозить огромное распространение железнодорожных компаний. Фрагментарное принятие решений также не помогло. В разгар бума в 1845 году существовало 44 отдельных парламентских комитета, анализирующих потенциальные расширения сети, каждый из которых фокусировался на определенном регионе страны. Все без исключения комитеты одобрили хотя бы один проект.

Мысль о том, что слишком много регуляторов портят бульон, должна звучать знакомо. Достаточно вспомнить Великобританию до финансового кризиса 2008 года, когда ответственность за финансовую стабильность была разделена между Банком Англии, Казначейством и Управлением по финансовому регулированию и надзору. Или ЕС, который создал Европейское банковское управление в 2011 году в попытке улучшить надзор за финансовыми учреждениями блока и снизить системный риск.

Но даже самое единодушное мышление в мире не остановило бы железнодорожный пузырь по той простой причине, что многие депутаты также были вовлечены в игру. Говорят, что около 100 из так называемых «железнодорожных интересов» активно участвовали в отрасли. Их влияние резко проявилось в 1844 году, когда парламент представил законопроект, разрешающий национализацию железнодорожных активов по привлекательной цене. Компании были раскалены. После периода интенсивного лоббирования правительство сдалось; Предложения были смягчены и в конечном итоге мало что сделали, чтобы подавить рыночную эйфорию.

Параллели с «Великой умеренностью» в начале 2000-х годов трудно игнорировать, хотя в данном случае захват регулирующих органов был гораздо более тонким. Тогда между государственными учреждениями и крупными финансовыми корпорациями сложились теплые отношения. Правительства по всему Западу практиковали легкое регулирование и с радостью собирали налоговые поступления от быстро развивающегося банковского сектора. Тем временем регулирующие органы США спали за рулем, пребывая в блаженном неведении о накоплении токсичных активов в жилищном секторе.

Непреходящее наследие

В случае с Railway Mania, лопнувший пузырь принес экономические трудности для некоторых; Инвесторы, которые покупали на гребне волны, сильно пострадали. Но у него было и неизгладимое наследие. К 1850 году Великобритания могла похвастаться 6Новая железнодорожная сеть протяженностью в 000 миль, которая сформировала основу транспортной системы страны и дала толчок промышленной революции. В последующие десятилетия глобальная экономическая гегемония Британии достигла новых высот.

Это знаменует собой четкое различие со многими другими спекулятивными пузырями на протяжении всей истории, которые, возможно, мало что принесли на пути экономического прогресса — вспомните тюльпаноманию в Голландии 17-го века или глобальное повальное увлечение биткоином в 2017 году. Гораздо более гомологичным является телекоммуникационный пузырь 1990-х годов. Да, многие фирмы обанкротились, а акционеры остались в шрамах. С другой стороны, миру была завещана комплексная волоконно-оптическая кабельная сеть, которая стала катализатором будущего развития.

Сам факт того, что «Железнодорожную манию» можно сравнить со многими последующими спекулятивными эпизодами с аналогичными характеристиками, делает совершенно ясной одну вещь: задним числом легко заметить пузырь, но гораздо труднее остановить его. Без эффективного регулирования история обречена на повторение.

В качестве главного героя Как мы поднимались по Гленмучкинской железной дороге , владелец железной дороги, говорит: «Такова точная история возникновения, подъема, прогресса и падения Прямой Гленмучкинской железной дороги. В ней содержится глубокая мораль, если у кого-то хватит ума ее увидеть; если нет, то у меня на глазах новый проект на следующую сессию, о чем будет своевременно сообщено».

Эта статья была первоначально опубликована 30 июля 2018 года.

Изображения любезно предоставлены:

И. Шоу
Бен Бруксбэнк