Ф ЛОЖЬ ЭТО А грязное дело. На авиалайнеры приходится более 2% ежегодных глобальных выбросов от сжигания ископаемого топлива, что во много раз превышает вклад коммерческой авиации в мировой выброс. ВВП . Две силы будут увеличивать эту цифру в ближайшие годы.

Во-первых, люди любят летать. ИАТА , торговая организация авиационной отрасли, прогнозирует, что в следующем году в небо поднимутся 4 миллиарда пассажиров, столько же, сколько в 2019 году, до того, как Covid-19 временно приостановил работу сектора. К середине века авиакомпании могут перевозить около 10 миллиардов пассажиров (см. диаграмму 1). По оценкам американского производителя самолетов Boeing, для этого потребуется примерно удвоить мировой парк самолетов с примерно 26 000 в 2019 году до 47 000 к 2040 году. После всплеска пандемии инвесторы снова настроены более оптимистично в отношении перспектив сектора (см. диаграмму 2). Демонстрируя свою уверенность, 9 мая компания Ryanair, гигант бюджетных авиаперевозок, разместила заказ на 300 новых Боингов на сумму 40 миллиардов долларов.

Во-вторых, по мере того, как другие отрасли, выбрасывающие углерод, от производства электроэнергии и автомобильного транспорта до производства стали и цемента, становятся «зелеными», авиаперевозки становится все труднее обезуглероживать. Если авиационный бизнес хочет достичь нулевых выбросов к 2050 году, завтрашний флот должен быть намного чище, чем сегодняшний. Отраслевой консорциум «Миссия возможна» считает, что этого можно добиться только за счет удвоения исторического прироста топливной эффективности, запуска в воздух самолетов с новейшими технологиями к середине 2030-х годов и быстрого внедрения экологичных видов топлива (плюс технология улавливания углерода для компенсации остаточных выбросов). выбросы, см. график 3).

Недавний отчет SEO Amsterdam Economics и Королевский аэрокосмический центр Нидерландов, два аналитических центра, оценивают необходимые инвестиции только в Европе до 2050 года примерно в 820 миллиардов евро (900 миллиардов долларов) в ценах 2018 года, сверх 1,1 трлн евро, необходимых для ведения бизнеса в обычном режиме. Увы, нынешние современные технологии авиационной промышленности и ее экономика делают «Миссия выполнима» совсем не такой.

Когда дело доходит до сокращения выбросов, авиация имеет «замечательную историю» по сравнению с другими секторами, говорит Стивен Гиллард, директор по устойчивому развитию в Boeing. Он не ошибается. Выбросы углерода на километр, пройденный средним пассажиром, сократились более чем на 80% за последние 50 лет. Каждое новое поколение самолетов обычно потребляет на 15-20% меньше топлива, чем предыдущее, во многом благодаря усовершенствованным двигателям. Глава Boeing Дэйв Кэлхун заявил инвесторам в прошлом году, что хочет, чтобы его следующая модель была «как минимум на 20%, 25%, может быть, на 30% лучше» самолетов, которые она заменяет.

Беда в том, что технология, которая могла бы помочь г-ну Кэлхауну достичь этой цели, едва заметна на горизонте. По мере того как эпоха реактивных самолетов приближается к своему столетию, даже исторический темп совершенствования становится все труднее поддерживать. «Каждый технологический скачок усложняет следующий, — говорит Эндрю Чарльтон из консалтинговой компании Aviation Advocacy. И не только для Boeing и его главного европейского конкурента Airbus. Возьми двигатели. ОВЛХ совместное предприятие между Дженерал Электрик и Safran, два производителя двигателей, имеют более 1000 инженеров, работающих над Rise, двигателем с открытым ротором, в котором отсутствует кожух, закрывающий лопасти вентилятора. Rolls-Royce и Pratt & Whitney, два других крупных производителя двигателей, также работают над своими собственными идеями. Но ни один из двигателей вряд ли обеспечит такой прирост эффективности, к которому стремится Боинг.

Настройка планера, например, возможная модернизация до Airbus. А 320 ближнемагистральных реактивных самолетов с композитными крыльями, которые могут нести более мощные и эффективные двигатели, могут помочь, но лишь немного. Работа над более радикальными изменениями планера носит в лучшем случае предварительный характер. Боинг и НАСА американское космическое агентство, разрабатывают более узкое и легкое крыло, удерживаемое на месте с помощью распорки, идущей от нижней части фюзеляжа, как в небольших винтовых самолетах.

Если цели Миссии Выполнима по эффективности кажутся далекими, перспективы новых типов самолетов или топлива кажутся далекими. Несколько стартапов, таких как Electra.Aero и Heart Aerospace, работают над прототипами с батарейным питанием. У Heart уже есть заказы от Air Canada и United Airlines на 30-местные самолеты, которые могут пролететь 200 км на одних батареях или удвоить этот показатель с гибридной силовой установкой, использующей экологичное топливо. Если все пойдет хорошо, они могут быть в воздухе к 2028 году. Андерс Форслунд, глава Heart, считает, что к 2050 году все маршруты протяженностью до 1500 км можно будет обслуживать на электрических самолетах. Но на такие поездки приходится лишь 20% сегодняшних выбросов авиалайнеров.

Другой вариант — жидкий водород. В 2020 году Airbus заявила, что начнет работу над этой технологией с целью запустить в воздух ближнемагистральный коммерческий самолет к 2035 году. Это кажется маловероятным. Водород должен храниться при температуре ниже -235°C и занимает больше места, чем керосин на единицу энергии. Таким образом, его использование потребовало бы основательной модернизации самолета — с тяжелыми системами охлаждения и топливными баками большего размера, которые оставляют меньше места для пассажиров, — и аэропортов, которые не приспособлены для работы с газом. Если водород можно будет заставить работать, он, как и полет на батарейках, вероятно, будет ограничен полетами на короткие расстояния. Сокращение углеродного следа дальнемагистральных рейсов требует чего-то еще.

Наиболее многообещающим предложением является устойчивое топливо, которое, хотя и не полностью безуглеродное, выбрасывает на 80% меньше парниковых газов, чем керосин. Такое топливо в настоящее время производится из старого кулинарного жира и иногда смешивается в небольших количествах с обычным сырьем. Компания Boeing пообещала, что к 2030 году все ее самолеты смогут работать на 100% экологичном топливе. Многие авиакомпании и энергетические компании объявили о совместных планах по увеличению производства и снижению стоимости, которая в настоящее время примерно вдвое превышает стоимость керосина. По данным ИАТА что в три раза больше, чем годом ранее.

Это еще капля в море. Чтобы к 2050 году экологически безопасные виды топлива обеспечили отрасли 65% пути к нулевому уровню выбросов, к тому времени потребуется 450 млрд литров в год. иата считает. Препятствия на пути к достижению таких масштабов остаются огромными. Большим из них является доступность сырья. Масло для жарки, бывшее в употреблении, не производится массово в достаточных количествах. Также не являются бытовыми отходами и побочными продуктами лесного хозяйства, двумя другими потенциальными источниками. Преобразование продовольственных культур в топливо поможет вам добиться большего. Но это политически тернистый момент, когда цены на продовольствие уже быстро растут. Во избежание разногласий международные стандарты устойчивого топлива в настоящее время вообще запрещают использование продовольственных культур в качестве сырья. Синтетические альтернативы, изготовленные из углерода, полученного из промышленных источников или непосредственно из воздуха, пока остаются прерогативой нескольких пилотных проектов.

Преодоление технологических препятствий усложняется конкурентной динамикой авиастроительной дуополии. Кризис covid и заземление 737 МАКС рабочая лошадка Боинга для ближнемагистральных перевозок , в течение 20 месяцев после аварий со смертельным исходом в 2018 и 2019 годах американская фирма осталась с долгосрочными долгами в размере 47 миллиардов долларов. Он уже занят запуском более крупной версии МАКС и сертификация 777 Икс , вариант его популярного дальнемагистрального самолета. Если она не запустит полностью новый самолет до конца этого десятилетия, то это будет 25-летний разрыв с момента ее последнего большого дебюта 787 в 2005 году. Навыки ее инженеров могут атрофироваться.

Программа создания новых самолетов, которая может стоить до 30 миллиардов долларов и которая займет десять лет от запуска до коммерциализации, не будет согласовываться с другой целью Boeing: возобновить возврат денег акционерам к 2026 году. Финансы Airbus более здоровы. Но у него тоже мало стимулов делать гигантскую ставку на непроверенную новую технологию, поскольку ее американский враг не в состоянии оказать конкурентное давление. В настоящее время заказы европейской компании уже составляют около 7000 самолетов, что примерно на 50% больше, чем у Boeing.

Таким образом, полеты вряд ли скоро станут радикально более безопасными для климата. Скотт Дойшл из банка Credit Suisse называет цель отрасли по нулевому чистому доходу «низкой вероятностью». Единственный другой вариант для правительств — серьезно отнестись к этому вопросу.

Некоторые. Евросоюз поэтапно вводит мандат на экологичное топливо, доля которого в баках европейских авиакомпаний должна возрасти с 2% в 2025 году до 70% к 2050 году. В 2026 году блок начнет постепенно отказываться от бесплатных разрешений на выбросы для перевозчиков в рамках своей схемы торговли выбросами. . В рамках спасения Air France от коронавируса французское правительство запретило перевозчику конкурировать с поездами на маршрутах менее двух с половиной часов. Власти Нидерландов приказали к концу 2023 года сократить количество рейсов в государственном аэропорту Схипхол, крупнейшем в Нидерландах, на 8%, до 460 000 в год, в основном для снижения шумового загрязнения, хотя выбросы углерода также вызывали озабоченность. Французская уловка может сработать, хотя вопрос о том, насколько она эффективна, остается спорным. Голландский был сорван в апреле судом при поддержке нескольких авиакомпаний. Авиационный бизнес хочет климатической добродетели, но не сейчас. ■

Чтобы быть в курсе самых важных событий в сфере бизнеса и технологий, подпишитесь на Bottom Line, наш еженедельный информационный бюллетень только для подписчиков.