Вскочив со стула, Рахмат Каймуддин начинает набрасывать на доске различные этапы сложной цепочки поставок электромобилей (EV). В своем офисе в координационном министерстве морских дел и инвестиций Индонезия, ответственный за промышленную политику в области электромобилей, излагает видение того, как никелевая руда поступает на нефтеперерабатывающие заводы, очищенные сплавы перерабатываются в батареи и батареи устанавливаются в сотни тысяч электромобилей. – и все это, не покидая Индонезию. Десятки или даже сотни тысяч индонезийцев могут быть привлечены на высокопроизводительные рабочие места, экспорт вырастет, а Индонезия займет видное место в глобальной зеленой экономике.
Правительство Индонезии, обладающее огромными запасами никеля, который жизненно необходим для производства аккумуляторов для электромобилей, намерено использовать эти запасы для построения внутренней цепочки поставок электромобилей. С этой целью он агрессивно обхаживал иностранных производителей автомобилей и аккумуляторов. «Мы хотим, чтобы люди видели в нас центр производства электромобилей в регионе», — говорит Рахмат.
Однако, несмотря на то, что китайские и южнокорейские компании выходят на индонезийский рынок, американские и европейские компании отстают. Предположительно неизбежные решения Tesla, Volkswagen или BASF о строительстве производственных мощностей в Индонезии так и не были реализованы. В то же время без Индонезии Соединенным Штатам и Европе, скорее всего, будет сложно реализовать свои собственные амбиции в области электромобилей – и они могут оказаться отрезанными от рынка, где в настоящее время формируются звенья, формирующие будущие цепочки поставок.
На первый взгляд цели Индонезии, США и Европы должны быть совместимыми. США и Европейский Союз срочно ищут как критически важные минералы, необходимые для подпитки их «зеленых революций», так и диверсификацию своих цепочек поставок за пределы Китая. И хотя Индонезия настаивает на том, что она не станет просто источником сырья для иностранной промышленности (эта цель недавно привела к запрету экспорта сырого никеля), правительство также считает иностранные инвестиции жизненно важными для дальнейшего развития отрасли. .
Объединение этих приоритетов оказалось непростой задачей. Множество правил, корыстные интересы, а также экологические, социальные и корпоративные проблемы управления означают, что многие западные инвесторы по-прежнему относятся к Индонезии с настороженностью. Американским и европейским компаниям также приходится считаться с тем фактом, что они отстают в разработке новых аккумуляторов и технологий электромобилей. Новый Закон о снижении инфляции, принятый администрацией Байдена, создал еще одно препятствие, связав щедрые субсидии с политикой, направленной на перевод производства и снижение зависимости от китайских компаний, играющих центральную роль в индустрии электромобилей.
Глядя на огромные рудники и металлургические заводы, которые являются основой стремлений Индонезии к созданию электромобилей, эта история кажется знакомой историей китайского доминирования. Производство никеля в Индонезии в последние годы резко возросло: с 345 000 метрических тонн в 2017 году до 1,6 миллиона метрических тонн в 2022 году, что сделало страну крупнейшим производителем никеля в мире. Это также второй по величине производитель кобальта в мире после Демократической Республики Конго, объем производства которого подскочил с 2700 тонн в 2021 году до 10 000 в 2022 году. Оба металла жизненно важны для производства батарей NMC (никель, марганец и кобальт). в настоящее время это тип литий-ионной батареи, наиболее часто используемый в электромобилях.
«Китайские компании по сути несут полную ответственность за этот бум», — говорит Гарри Фишер, менеджер проекта Benchmark Mineral Intelligence. Еще до того, как бум электромобилей начал увеличивать спрос на никель, китайские компании доминировали в секторе Индонезии – они были пионерами новых технологий переработки и выстояли, когда трудности с регулированием подтолкнули другие иностранные компании к выходу.
Их способность затем превратить это в доминирование в цепочке поставок никеля для аккумуляторов была подкреплена их новаторским методом очистки, называемым кислотным выщелачиванием под высоким давлением (HPAL). Хотя HPAL используется с 1961 года, его было сложно освоить, поскольку заводы часто с трудом могли достичь производственных показателей, пока китайские инженеры, работающие на заводе в Папуа-Новой Гвинее, не взломали его, медленно разрабатывая десятки небольших инноваций, которые превратили непредсказуемый процесс в надежный. Технология, разработанная China ENFI Engineering Corporation, дочерней компанией государственной корпорации China Metallurgical Group Corporation, затем была передана другим китайским компаниям.
Первый завод HPAL в Индонезии начал работу в мае 2021 года и был построен в рамках совместного предприятия китайской компании Ningbo Lygend и индонезийской Harita Group. Сейчас в Индонезии есть три таких завода, способных производить более 160 000 тонн смешанного гидроксидного осадка (МСГ) – промежуточного никелевого продукта – в год. По данным Benchmark, было предложено построить еще около 40 заводов, почти все из которых, похоже, будут в той или иной мере привлекать китайские компании.
Единственным исключением является предлагаемое партнерство между французской компанией Eramet, которая управляет никелевым рудником в Индонезии, и немецким химическим гигантом BASF. Однако некоторые источники предполагают, что проект сейчас приостановлен из-за опасений по поводу воздействия на окружающую среду; HPAL производит большое количество токсичных побочных продуктов, которые трудно хранить. На данный момент самым «западным» проектом является совместное предприятие с участием китайских компаний Huayou Cobalt, Ford, Volkswagen и бразильской горнодобывающей компании Vale.
Далее по цепочке поставок южнокорейская компания LG Energy Solutions быстро зарекомендовала себя как жизненно важный игрок. Компания, второй по величине производитель аккумуляторов для электромобилей в мире, возглавляет консорциум, который инвестирует 9,8 миллиарда долларов в несколько предприятий в Индонезии.
Первым шагом после MHP является его дальнейшая переработка в сульфат никеля и сульфат кобальта. На данный момент в Индонезии есть только один завод, способный сделать это, но он является крупнейшим в мире и управляется той же китайской компанией, которая стала пионером в переработке HPAL в Индонезии. «Однако еще семь находятся в стадии разработки. Все, кроме одного, судя по всему, в той или иной степени привлекают китайских партнеров. Единственным очевидным исключением является перерабатывающий завод стоимостью 3,5 миллиарда долларов, который в настоящее время строится южнокорейской компанией LGES, которая сотрудничает с китайскими компаниями в других проектах».
Далее следует ряд чрезвычайно сложных процессов, необходимых для производства батареи. Это включает в себя дальнейший этап очистки для превращения сульфатов в pCAM (предшественник катодного активного материала), а затем в CAM. Для производства катодов потребуется литий, который Индонезии придется импортировать, возможно, из Австралии. Для батарей также потребуются аноды, которые обычно изготавливаются из графита, поставки которого почти монополизированы Китаем.
Процесс завершается объединением их в аккумуляторные элементы, группировкой ячеек в модули, а затем группировкой модулей в пакеты.
Американские и европейские компании отсутствуют на этом этапе производственного цикла, поскольку в мировом производстве аккумуляторов доминируют несколько китайских, южнокорейских и японских компаний. Тем не менее, присутствие китайских производителей аккумуляторов в Индонезии в настоящее время также отсутствует. CATL и Gotion, первый и седьмой в мире производители аккумуляторов для электромобилей соответственно, подняли шум по поводу открытия заводов в Индонезии, но и здесь не было никаких признаков прогресса.
На данный момент южнокорейская LGES является единственной компанией в городе, и компания планирует построить объекты для каждого из этих этапов в Индонезии. Помимо завода по производству сульфатов, компания строит завод стоимостью 2,4 миллиарда долларов по производству pCAM и катодов, завод по производству аккумуляторных элементов стоимостью 3,6 миллиарда долларов и завод по производству аккумуляторных батарей стоимостью 1,1 миллиарда долларов. Для поставок на эти заводы она заключила партнерство с китайской компанией Huayou Cobalt.
Последним идет производство самих электромобилей. Здесь у Индонезии неоднозначная стартовая позиция. Он извлекает выгоду из относительно большого автомобильного сектора, поскольку является вторым по величине рынком в Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) и вторым по величине производственным центром после Таиланда. Однако в этом секторе доминируют японские компании, которые отстают в переходе на электромобили.
«Пока прогресс в привлечении производства электромобилей весьма ограничен», — говорит Сиваге Дхарма Негара, старший научный сотрудник Института ISEAS-Юсофа Исхака в Сингапуре. Действительно, единственные две компании, которые в настоящее время производят электромобили в Индонезии, — это китайская Wuling и южнокорейская Hyundai. Однако за этим могут последовать и другие. Mitsubishi, VinFast, Neta и Chery заявили о своем намерении производить продукцию в Индонезии.
Однако на данный момент примечательно отсутствие крупных западных автопроизводителей. Несмотря на оптимистичные заявления высокопоставленных индонезийских чиновников, инвестиции в заводы Volkswagen и Tesla еще не стали реальностью.
Частично здесь дело может быть в Законе США о сокращении инфляции (IRA). Субсидии в размере 7500 долларов, которые он предлагает потребителям, приобретающим электромобили, разделены на две половины. Первый вариант, при условии, что электромобиль будет собираться в США или стране, с которой у него заключено соглашение о свободной торговле, является сильным сдерживающим фактором для автопроизводителей, которые в противном случае могли бы быть заинтересованы в открытии завода в Индонезии. Автопроизводители, стремящиеся удовлетворить потребности американского рынка, поспешили открыть предприятия в США, а не в других странах.
Второй транш субсидии покрывает «важнейшие полезные ископаемые», которые могут быть получены из стран, с которыми у США есть соглашения о свободной торговле. Администрация Байдена проявила гибкость в этом вопросе, заключив с Японией «соглашение о важнейших полезных ископаемых», которое, как она заявила, будет считаться эквивалентом соглашения о свободной торговле. Индонезия громко лоббировала аналогичную сделку. Однако до сих пор не было никаких признаков движения со стороны США, и без такого соглашения трудно представить, чтобы западные компании надеялись получить доступ на рынок США путем создания производственных мощностей в Индонезии.
Даже если сделка будет заключена, расплывчатые правила для иностранных компаний, представляющих интересы концерна, представляют собой еще одну потенциальную ловушку. Эти правила лишают электромобили, привязанные к любой из названных «организаций» (на практике почти всем китайским компаниям), права на получение субсидий. Любой западной горнодобывающей, нефтеперерабатывающей или автомобильной компании, входящей в индонезийскую цепочку поставок, почти наверняка придется работать с китайскими компаниями в качестве поставщиков и партнеров, что потенциально лишает любые автомобили, произведенные в Индонезии, права на эти прибыльные субсидии.
На данный момент строгость этих правил остается неясной, а официальное руководство планируется выпустить только в конце этого года. «Мы понятия не имеем, как будут относиться к китайскому капиталу в странах свободной торговли или таких местах, как Индонезия», — говорит Тим Буш, глобальный координатор исследований аккумуляторов для электромобилей в UBS. По словам Буша, компании надеются, что все, кроме контрольного пакета акций Китая, будет спокойно принято.
Вездесущность Китая в цепочке поставок электромобилей означает, что администрация Байдена время от времени сигнализировала о некоторой степени прагматизма по этому вопросу. Другие политики, однако, менее компромиссны: партнерство между Ford и китайским производителем аккумуляторов CATL находится под угрозой после нападок со стороны сенаторов США.
Тем не менее, если правила будут установлены слишком жестко, США могут столкнуться с трудностями при реализации своих собственных амбиций. По словам Буша, без доступа к индонезийским поставкам ей будет трудно обеспечить достаточное количество центов первого класса, чтобы достичь своей цели по 50-процентной электрификации к 2030 году, по словам Буша.
Выход из Индонезии также может означать, что вы пропустите лодку в ключевом развивающемся узле мирового рынка электромобилей, где в настоящее время строятся отношения, которые будут определять будущие цепочки поставок. 25 сентября, когда компания LGES объявила, что вступает в партнерство с китайской компанией Huayou для строительства двух заводов по производству аккумуляторов в Индонезии, она объявила, что также будет работать над строительством двух заводов в Марокко….
EUROPEAN UNION 