Было бы преуменьшением сказать, что октябрь стал важным месяцем для китайской инициативы «Пояс и путь» (BRI). Пекин отпраздновал 10-летие инициативы проведением третьего форума «Пояс и путь»; примерно в то же время вступила в эксплуатацию ее фирменная высокоскоростная железная дорога (HSR) в Индонезии. Запуск 2 октября высокоскоростной магистрали Джакарта-Бандунг «Whoosh» преподносится как значительное достижение Индонезии и предмет гордости китайской инициативы BRI.

Во время форума «Один пояс, один путь» президент Китая Си Цзиньпин и президент Индонезии Джоко «Джокови» Видодо аплодировали железнодорожной линии на своем мероприятии. двусторонняя встреча утверждая, что он прошел успешно и завершился вовремя. Будучи первой ВСМ в Юго-Восточной Азии, этот проект имеет огромный потенциал для Индонезии. С точки зрения логистики, железная дорога сокращает время в пути между двумя городами с трех часов до менее одного часа и устраняет заторы, которые обходятся экономике в миллиарды долларов в год. Но, возможно, еще более важными являются возможности, которые передача знаний и технологий может открыть для индонезийской промышленности.

Железная дорога, открывшаяся накануне 10-летия инициативы, была названа одним из флагманских проектов BRI. Железная дорога получила широкое освещение в СМИ и признание, и это вполне справедливо. Однако жизненно важно не путать успешный запуск с успешным проектом. Поскольку дискуссии о продлении линии до Сурабаи, которая находится примерно в 700 километрах от Джакарты, набирают обороты, крайне важно, чтобы уроки, извлеченные из HSR Джакарта-Бандунг, были учтены для будущих инфраструктурных проектов.

Хотя такого понятия, как «идеальный» инфраструктурный проект, безусловно, не существует, проблемы, с которыми сталкивается ВСМ Джакарта-Бандунг, проистекают из повторяющейся черты проектов BRI: отсутствия предпроектной подготовки и комплексной проверки. На этом критическом этапе финансисты проекта, разработчики и государственные чиновники проводят ряд оценок и оценок проекта, от финансовой устойчивости до воздействия на окружающую среду. Если все сделано правильно, эти оценки могут принести значительную пользу как разработчикам, чиновникам, так и сообществам, включая прямое понимание местного экологического и социального контекста, структуру для мониторинга проекта и отчетности, а также возможности для разработки и реализации планов и механизмов для решения проблем. по мере их возникновения. И наоборот, без должной осмотрительности все может пойти не так, и это произойдет очень быстро.

После решения отклонить предложение Японии в пользу предложения Китая в конце сентября 2015 года проект ВСМ Джакарта-Бандунг был передан индонезийско-китайскому государственному бизнес-консорциуму PT Kereta Cepta Indonesia-China (PT KCIC) в начало октября. Началась спешка с началом строительства проекта – во многом в ущерб долгосрочному проекту.

В тот же день, когда HSR был передан PT KCIC, Джокови подписал Постановление Президента №107/2015 который стремился ускорить реализацию железнодорожного проекта. В январе 2016 года он подписал Постановление Президента № 3/2016, согласно которому ВСМ признано национальным стратегическим приоритетным проектом и разрешено ускорить выдачу государственных разрешений. Однако, несмотря на высокий приоритет, проект даже не был включен в первоначальную правительственную программу. Генеральный план Национальной железной дороги.

Три недели спустя, 21 января, В 2016 году Джокови присутствовал на церемонии закладки фундамента проекта на Западной Яве. Несмотря на перерезание ленточки, правительство Индонезии так и не выдало разрешения подрядчикам и разработчикам на начало строительства, в результате чего проект был быстро остановлен. Министерству транспорта Индонезии потребуется еще два месяца для оформления разрешений на строительство всего лишь первые 5 км железной дороги протяженностью 142,3 км.

Важнейшие этапы предпроектной подготовки, иллюстрирующие спешку в продвижении ВСМ, были выполнены с молниеносной скоростью. Технико-экономическое обоснование , который обычно занимает 18 месяцев, был завершен всего за три месяца, а оценка воздействия на окружающую среду (ОВОС), выполнение которой должно занять от года до полутора лет, была проведена всего за семь дней. Независимые аналитики в Индонезии подчеркнули, что ОВОС не включила ключевые компоненты, включая воздействие проекта на оползни, линии геологических разломов и водосборы.

Вся эта комплексная проверка и подготовка проекта, отложенные на второй план, были немалой проблемой для сообществ, на которые непосредственно повлияла железная дорога. Отсутствие комплексного, прозрачного процесса ОВОС с участием местного населения, особенно того, который проводился с такой скоростью, привело к тому, что сообщества, расположенные вблизи железнодорожной линии, были почти полностью исключены из процесса развития и воздействия проекта.

Жители деревни Лаксанамекар в Западном Бандунге были исключены из процесса ОВОС. Когда в одном из железнодорожных туннелей начались взрывы, они не только были застигнуты врасплох, но и их дома начали трескаться, а жители лишились доступа к артезианской воде. Такая же ситуация произошла и в других жилых районах, включая Западную Яву. Жилой комплекс Типар Сари Асих , где взрывы туннеля нанесли значительный ущерб домам. Кроме того, из-за поспешной и бессистемной ОВОС изменения в землепользовании не были должным образом учтены в оценке, что привело к блокировке дренажных каналов, нарушению водных путей и усилению наводнений.

Приобретение и расчистка земель оказались еще одним серьезным препятствием на пути развития проекта. После выдачи правительственных разрешений на начало строительства, которое первоначально было запланировано на август 2016 года, PT KCIC еще не удалось закупить и расчистить большую часть земли, необходимой для проекта. К сентябрю 2017 года консорциум объявил, что очистил только 55 процентов земли нужен для железной дороги. Процесс приобретения земли будет завершен примерно до середины 2019 года – через три года после церемонии закладки фундамента.

В результате не только проблем с приобретением земли, но и последствий COVID-19 и некачественного управления проектом, проект быстро начал подвергаться значительному перерасходу средств. Первоначальная стоимость железнодорожной линии составляла 5,5 миллиарда долларов. В последующие годы эта цифра быстро выросла примерно до 7,2 миллиарда долларов. Из-за растущих затрат на проект Джокови в сентябре 2021 года отменил предыдущее решение. Указ 2015 г. что запретило поступление государственных средств на железную дорогу путем подписания Постановления Президента № 93/2021, которое открыло путь к использованию государственных средств для финансирования железной дороги.

Неопределенность, связанная с финансами и устойчивостью проекта, на этом не заканчивается. Объявление в 2019 году о том, что Индонезия перенесет свою столицу из Джакарты в новый, но еще не построенный город Нусантара в провинции Восточный Калимантан, вызвало дополнительные опасения по поводу долгосрочной жизнеспособности железной дороги. Когда в 2017 году было проведено первоначальное технико-экономическое обоснование, разработчики проекта предполагали, что ежедневный пассажиропоток составит примерно 61 000, и даже в этом случае проекту потребуется 26 лет, чтобы окупиться. Учитывая вероятный переезд более 1,5 миллионов государственных служащих и членов их семей из Джакарты в новую столицу, PT KCIC скорректировала свои предположения, значительно сократив ежедневный пассажиропоток до 31 000 человек. продление срока до 40 лет выйти на уровень безубыточности.

Еще раз подчеркнув шаткое состояние своей финансовой устойчивости, правительства Индонезии и Китая пришли к соглашению, что им придется выделить 64,3 миллиона долларов в год просто покрыть расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание железной дороги. Это немаловажный вопрос, тем более, что правительство Индонезии все чаще поднимает вопрос о продлении железнодорожной линии до Сурабаи, который находится на расстоянии более 700 км от Джакарты.

Правительство Индонезии объявило 1 ноября, что оно будет работать с China Railway Group, одним из основных акционеров PT KCIC, для проведения совместное исследование расширения Сурабаи Очень важно – особенно для местных сообществ и заинтересованных сторон – чтобы ошибки и уроки, извлеченные из ВСМ Джакарта-Бандунг, не повторялись и не были утеряны.

Стремясь дать рекомендации о том, как лучше всего осуществлять предпроектное планирование и комплексную проверку и, как следствие, улучшить результаты проекта, Институт политики азиатского общества разработал Инструментарий инициативы «Пояс и путь» поддержать местные сообщества и компании, участвующие в этой инициативе, чтобы гарантировать, что проекты разрабатываются так, чтобы они были инклюзивными, экологически и социально устойчивыми. Доступный на английском, китайском, индонезийском, кхмерском и лаосском языках, этот набор инструментов содержит ключевую информацию о передовом опыте проведения ОВОС, о том, как обеспечить взаимодействие с заинтересованными сторонами на протяжении всего жизненного цикла инфраструктурного проекта, а также о том, какие китайские и международные законы и политики имеют отношение к проекты.