Блумберг есть статья об электромобилях, которая иллюстрирует некоторые преимущества налогов на выбросы углерода перед регулированием:

Новое поколение электромобилей обещает 700 миль на одной зарядке (просто добавь бензина)

Он работает от аккумуляторов 95% времени, но бензиновый двигатель может заряжать их для длительных поездок, что снижает беспокойство по поводу запаса хода.

В последние месяцы рост продаж электромобилей замедлился, отчасти из-за беспокойства потребителей о том, что они не смогут найти место для подзарядки своих автомобилей. Этот новый тип электромобиля значительно уменьшит эту проблему. На данный момент эти автомобили доступны в Китае, но не в США:

Маловероятно, что американские покупатели автомобилей увидят что-то подобное на американских дорогах в ближайшее время, поскольку президент Джо Байден добивается введения 100% тарифов на китайские автомобили, а бывший президент Дональд Трамп угрожает еще более жесткими протекционистскими мерами, чтобы не допустить появления электромобилей китайского производства. Таким образом, если американские потребители хотят получить доступ к технологиям, которые могут обеспечить переход к электрическому будущему, автопроизводители в США – и их регулирующие органы – должны будут проложить путь.

А как насчет производства такого рода автомобилей в США? Вот одна проблема:

Поскольку для увеличения запаса хода EREV используется газовый двигатель, он считается гибридом, который, по словам Sierra Club, больше не считается экологически чистой технологией. «ЭРЭМ могут стать вредным отвлечением, которое может затормозить решающий переход к автомобилям с нулевым уровнем выбросов», — говорит Кэтрин Гарсия, директор по экологически чистому транспорту Sierra Club.

Неясно, как регулирующие органы США будут классифицировать EREV, но маловероятно, что их будут смешивать с чистыми электромобилями, которые, если они производятся в Северной Америке, имеют право на государственные стимулы, направленные на стимулирование продаж, такие как налоговые льготы в размере до 7500 долларов США.

«Большое решение для нас как отрасли и для регулирующих органов: «Это электромобиль или нет?» — сказал Фарли о EREV на конференции по стратегическим решениям Бернштейна в Нью-Йорке в конце мая. «Клиенты голосуют; им нравятся эти промежуточные решения. Нам еще предстоит много работы с регулирующими органами, потому что их там нет».

Что лучше для окружающей среды: продать несколько автомобилей, которые на 100% свободны от выбросов, или продать много автомобилей, которые на 95% свободнее от выбросов?

Правительства, как правило, не очень хорошо умеют производить такого рода расчеты; следовательно, правила «командования и контроля» часто оказываются относительно неэффективными. Напротив, налог на выбросы углерода побуждает потребителей принимать решения, которые лучше всего подходят для экономики. включая внешние затраты на выбросы . Если все сделано правильно, налоги на выбросы углерода могут также сделать всю налоговую систему более эффективной за счет сокращения других более искажающих налогов. Циники справедливо заметят, что вряд ли другие налоги будут снижены на такую ​​же величину. Но если мы не сократим государственные расходы, нам потребуется резкое увеличение других налогов, а налог на выбросы углерода позволит сделать это увеличение меньшим. Так что суть остается в силе.

Это напоминает мне дебаты о более безопасных версиях сигарет. Вспомните, когда регулирующие органы неохотно одобряли заменитель сигарет это было намного безопаснее, чем обычные сигареты, потому что не было на 100% безопасным. Есть старая поговорка: никогда не позволяй лучшему быть врагом хорошего.