Низкий уровень воды вынудил чиновников сократить количество судов, которым разрешено проходить через Панамский канал, что нарушило глобальные цепочки поставок и привело к увеличению транспортных расходов.

Но, что примечательно, значительное сокращение судоходства не привело – по крайней мере, до сих пор – к финансовому кризису канала, который передает большую часть своих доходов от платы за проезд правительству Панамы.

Это потому, что администрация канала значительно увеличила плату за проезд еще до начала водного кризиса. Кроме того, судоходные компании были готовы платить большие суммы на специальных аукционах, чтобы обеспечить себе одну из сокращенных переправ.

За 12 месяцев до сентября доходы канала выросли на 15 процентов, почти до 5 миллиардов долларов, хотя тоннаж, перевезенный через канал, упал на 1,5 процента.

Власти Панамского канала отказались сообщить, сколько денег они заработали на аукционах. На морской конференции на прошлой неделе в Стэмфорде, штат Коннектикут, Илья Эспино де Маротта, заместитель администратора канала, заявил, что аукционные сборы, которые в прошлом году достигли 4 миллионов долларов за проход, «немного помогли».

Но даже сейчас, во время более спокойного сезона для мирового судоходства, аукционные сборы могут удвоить стоимость использования канала. В этом месяце компания Avance Gas, которая занимается поставками сжиженного нефтяного газа, заплатила аукционный сбор в размере 401 000 долларов США и 400 000 долларов США за обычные сборы, сообщил Ойстейн Каллеклев, исполнительный директор компании. Аукционные сборы в конечном итоге несет компания, товары которой отгружаются.

Финансовая стабильность канала перед лицом острой нехватки воды показывает, как люди, управляющие важнейшими звеньями глобальных цепочек поставок, адаптируются к тому, что изменение климата нарушает работу канала. Помогает также то, что в Латинской Америке нет жизнеспособной альтернативы каналу, чуду инженерной мысли, открывшемуся в 1914 году и через который, по оценкам, проходит около 5 процентов морской торговли.

Однако если задержки продолжатся и стоимость продолжит расти, судоходные компании могут найти способы обойти канал. В прошлом году, когда канал был перекрыт, корабли, которые хотели путешествовать из Азии к восточному побережью Соединенных Штатов, начали проходить через Суэцкий канал. Это гораздо более длительное путешествие, требующее гораздо больше топлива.

Многие суда по-прежнему используют западный маршрут из Азии даже после того, как нападения хуситов в Красном море вынудили судоходные компании избегать Суэцкого канала и идти вокруг Африки. Г-н Каллеклев рассказал, что после того, как его суда доставили груз и оказались пустыми, они теперь обычно возвращаются в Соединенные Штаты через мыс Доброй Надежды.

Хотя Панама является одной из самых влажных стран в мире, резкое сокращение количества осадков в прошлом году лишило канал воды, необходимой для шлюзов, которые поднимают и опускают суда в 40-мильный проход между Атлантическим и Тихим океанами и обратно. Эксперты по климату говорят, что такая нехватка воды может стать более распространенным явлением.

Погодные условия, известные как Эль-Ниньо, изначально вызывают более жаркие и засушливые условия в Панаме, и ученые говорят, что изменение климата может продлевать засушливые периоды. По данным администрации канала, в прошлом году в водоразделе Панамского канала выпало 1,85 метра (шесть футов) осадков, что значительно ниже исторического среднегодового показателя в 2,6 метра. Власти добавили, что количество осадков в водоразделе было ниже среднего в шесть из последних 10 лет, включая годы, которые были вторым, третьим, шестым и седьмым из самых засушливых с 1950 года.

В целях экономии воды власти постепенно сократили проходимость судов с обычных 36–38 судов в день до 22 к декабрю. Но более высокие, чем ожидалось, осадки и меры по сохранению воды на канале позволили ему с тех пор увеличить количество переходов до 27 в день.

Хотя количество проходов все еще ниже нормы, канал находится в приличном финансовом состоянии, говорят аналитики.

Вероника Амендола, аналитик S&P Global Ratings, ожидает, что доходы канала за 12 месяцев до сентября следующего года будут примерно такими же, как годом ранее, в первую очередь из-за увеличения платы за проезд. По оценкам S&P Global, стоимость доставки по каналу вырастет с 6 долларов за тонну до 10 долларов за тонну.

Это хорошая новость для правительства Панамы, которое в значительной степени полагается на выплаты из канала и сталкивается со скептицизмом по поводу его дефицита со стороны инвесторов на международном рынке облигаций. Власти канала планируют выплатить правительству в этом году 2,47 миллиарда долларов, что немного ниже рекордных 2,54 миллиарда долларов, которые оно заплатило в прошлом году.

Плата за проезд по каналам и дивиденды составили 24 процента государственных доходов в 2023 году, сказал Тодд Мартинес, соруководитель Fitch Ratings по Северной и Южной Америке, который анализирует государственные финансы Панамы.

«Хорошая новость заключается в том, что засуха не окажет ужасного краткосрочного воздействия на государственные финансы Панамы, поскольку канал имеет большую ценовую власть», — сказал г-н Мартинес. «Но более серьезная проблема заключается в том, что правительство больше не может полагаться на канал для решения всех других своих финансовых проблем».

Столкнувшись с перспективой постоянного снижения количества осадков, власти канала планируют создать большой новый резервуар, который будет обеспечивать достаточно дополнительной воды, чтобы обеспечить дополнительные 12–15 проходов в день. Законодателям еще предстоит одобрить проект, реализация которого, по оценкам властей, займет от четырех до шести лет. В мае в Панаме пройдут выборы, но г-жа Маротта, заместитель администратора, заявила на прошлой неделе, что все кандидаты в президенты сообщили властям, что они поддерживают водохранилище.

«В Панаме прекрасно понимают, что жизнь без канала будет очень трудной», — сказал Себастьян Бриоццо, аналитик S&P Global Ratings.